Οι διαμεταφορείς δεν αντέχουν νέα συμπίεση του κόστους

Κέρδος, 1-7-2011

Τους τελευταίους μήνες γίνεται πολύς λόγος για την επιβάρυνση των μεταφορικών στην τελική τιμή του προϊόντος. Επικρατεί, ακόμα, η άποψη ότι τα μεταφορικά είναι υψηλά και υπάρχει δυνατότητα μείωσής τους. Μήπως όμως, το ευρύτερο κόστος Logistics είναι υψηλό και επικεντρωνόμαστε μόνο στο κόστος διανομής;

Η πρόσφατη μελέτη της ICAP για τον κλάδο των υπηρεσιών Logistics προς τρίτους (3PL για το 2011) μεταβάλλει την άποψη αυτή και αναδεικνύει μια διαφορετική πτυχή του προβλήματος. Σύμφωνα με τη μελέτη τα έσοδα των επιχειρήσεων προέρχονται από τα εξής:

§ Αποθήκευση και διαχείριση εμπορευμάτων τρίτων 56,10%

§ Διανομή 27,70%

§ Λογισμικό 11,70%

§ Ανασυσκευασία 4,50%.

Μια πρώτη ανάγνωση δείχνει ότι το ½ της επιβάρυνσης αφορά την αποθήκευση, ¼ τη διανομή και άλλο ¼ τα υπόλοιπα υποστηρικτικά.

Το υψηλό ποσοστό στην αποθήκευση αντικατοπτρίζει στην ουσία τη μετάθεση της δραστηριότητας της αποθήκευσης από τις εμποροβιομηχανικές επιχειρήσεις (ΕΒ) στις 3PL. Ουσιαστικά, οι ΕΒ απέβαλαν τα πάγια έξοδά τους, όπως εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση αποθεμάτων πρώτων υλών και έτοιμων προϊόντων, ενώ διατήρησαν μόνο το κόστος αποθέματος. Μετέτρεψαν, δηλαδή, το σταθερό κόστος σε μεταβλητό, ζητώντας από τις 3PL τιμολογήσεις σύμφωνα με τις παρεχόμενες υπηρεσίες ή αλλιώς με την παραγωγή. Έτσι, το πάγιο κόστος διατήρησης της αποθήκης μεταφέρθηκε στις 3PL. Παράλληλα, εκχωρήθηκε και η μεταφορά-διανομή, με υποχρέωση επανεκχώρησης σε ΦΔΧ. Σε πρώτο στάδιο οι ΕΒ μετέτρεψαν προς όφελός τους το κόστος από σταθερό σε μεταβλητό. Ακολούθως, οι 3PL επιβαρύνθηκαν μεν το σταθερό κόστος των ΕΒ, αλλά μετέτρεψαν δε το κόστος διανομής από συνάρτηση δρομολογίου σε συνάρτηση μεταβλητής βάρους ή όγκου. Συνεπώς, οι δραστηριότητες που ακολουθούν την αποθήκευση, δηλαδή η διαμεταφορά και η μεταφορά επιβαρύνθηκαν το κόστος του υπόλοιπου κενού οχήματος.

Αναλυτικότερα, η χρέωση της διαμεταφοράς γίνεται βάσει οικονομιών κλίμακας για δρομολόγια πληρότητας τουλάχιστον 90% σε βάρος και σε όγκο. Έτσι, οι χρεώσεις που αντιστοιχούν σε πληρότητα 90%, καθίστανται εξαιρετικά ζημιογόνες όταν η πληρότητα πέσει κάτω του 80%, όπως σήμερα που έχει μειωθεί η ζήτηση. Ας μην ξεχνάμε ότι η επακόλουθη μεταφορά είναι συνάρτηση δρομολογίου και όχι φορτίου, γεγονός που σημαίνει ότι η όποια συμπίεση κόστους διενεργείται στη διαμεταφορά. Αντλώντας στοιχεία από τους μοναδικούς συντελεστές καθαρού κέρδους, βλέπουμε κέρδος για τη διαμεταφορά 9%. Συνεπώς, μια τέτοια μείωση έχει εξαντλήσει τα περιθώρια κέρδους και έχει υπεισέρθει στη ζημιογόνα ζώνη.

Παράλληλα, υπάρχει μια σειρά από υπηρεσίες που δεν κοστολογούνται από διαμεταφορείς, όπως άμεση επιστροφή αποδεικτικού παραλαβής, που ενώ έχουν κοστολογηθεί από τους 3PL και χρεωθεί στους ΕΒ, δεν αποδίδονται στους πραγματικά παρέχοντες την υπηρεσία. Όμοια, η διατήρηση υψηλού service level (SL) θεωρείται δεδομένη ότι θα διατηρείται στο ίδιο υψηλό επίπεδο. Αλλά, οι μειώσεις που διενεργούνται εδώ και 2 χρόνια από τους εντολείς ΕΒ και 3PL θα φθίνουν τις υπηρεσίες που δεν είναι αμειβόμενες με αποτέλεσμα τη μείωση της ποιότητας εξυπηρέτησης και του SL. Αν είχε γίνει αποδεκτή μια μικρή μείωση του SL, θα μειωνόταν ανεπαίσθητα η ποιότητα των υπηρεσιών και η μεταβολή της εξυπηρέτησης, ενώ θα μειωνόταν ραγδαία το κόστος παραγωγής της υπηρεσίας. Αλλά όταν προηγείται η μείωση του κόστους, τότε η μείωση του SL δείχνει αναπάντεχη και οδυνηρή. Δεν είναι τυχαίο ότι ζητούνται προσφορές που βρίσκονται στα όρια υπηρεσίας κομίστρου, δηλαδή της καθαρής μεταφοράς. Όμως, για να μεταβληθεί το κόστος θα πρέπει να μην υπάρχει πίεση χρόνου. Όταν το μοντέλο εξυπηρέτησης είναι το Just in Time, τότε η μεταφορά βαρύνεται και με τα κενά χιλιόμετρα, ή αλλιώς ένα σταθερό – πάγιο όρο. Άρα, το κοστολόγιο εκτινάσσεται στα ύψη. Όσο, όμως, η οικονομία είναι ανθηρή, η οικονομία κλίμακας των διαμεταφορέων λειτουργεί προς όφελος του μοντέλου. Όσο, όμως, διατηρείται η ύφεση, οι οικονομίες κλίμακας δεν είναι πάντα εφικτές κι έχουμε τα εξής ιεραρχημένα πιθανά αποτελέσματα:

§ Άνοδο τιμών (στασιμοπληθωρισμός)

§ Νέες συνέργειες για την επίτευξη οικονομίας κλίμακας

§ Πτώση τιμών λόγω απόγνωσης.

Σήμερα, βρισκόμαστε στην τελευταία βαθμίδα, της απόγνωσης. Το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, 500km+50km τοπικά με κατανάλωση 0,4lt/km, τιμή καυσίμου 1.13€/lt (χωρίς ΦΠΑ), διόδια €63,40 (χωρίς ΦΠΑ) και επιβάρυνση οδηγού για 4+4 ώρες με 1 ώρα ανάπαυσης €100,00, κοστίζει €412,00. Κι όμως η τιμή που επικρατεί στην αγορά είναι €500,00, αποκλειστικά για τη διατήρηση της ρευστότητας. Τα €78,00 κέρδος ανά δρομολόγιο δεν αρκούν ούτε για αντικατάσταση ελαστικών, ούτε για ασφάλειες, ούτε συντήρηση και φυσικά ούτε λόγος για 10ετή αντικατάσταση οχήματος. Άρα ο τομέας διανομής δε συρρικνώνεται περισσότερο και η τιμή ραφιού δεν επηρεάζεται από τη μεταφορά.

Συνεχίζοντας την αναζήτηση αιτίων για τις αυξημένες τιμές, ανατρέχουμε στις άλλες δραστηριότητες των 3PL. Ο τομέας λογισμικού αφορά δικαιώματα χρήσης και αμοιβές χειριστών. Ο τομέας ανασυσκευασίας χρήζει αξιολόγησης προμηθευτών πρώτων υλών, μηχανημάτων και χειριστών, με τις πρώτες ύλες να είναι χαμηλού κόστους. Στους 2 αυτούς τομείς γίνεται προσπάθεια εξοικονόμησης χειριστών και μηχανημάτων, στο βαθμό που είναι δυνατό. Η όποια μεταβολή, λόγω του χαμηλού συνολικού ποσοστού επιβάρυνσης δεν αφήνει περιθώρια ανάδειξής της

Απομένει η αποθήκευση και η διαχείριση εμπορευμάτων τρίτων που κατέχει τη μερίδα του λέοντος, σχεδόν 60%. Είναι ο μόνος τομέας που πρέπει να ασχοληθούν οι εταιρίες αποθήκευσης αν θέλουν να μειώσουν άμεσα το κόστος. Έχει το μεγαλύτερο πολλαπλασιαστικό συντελεστή (0,60) επί του συνόλου, αλλά έχει και μεγάλες ανελαστικές δαπάνες. Είναι ο τομέας με τις μεγαλύτερες επενδύσεις, τις περισσότερες ενισχύσεις και τη μικρότερη συμμετοχή στην προσπάθεια μείωσης της τιμής στο ράφι.

Είναι πολύ εύκολο να κοροϊδεύουμε μεταφορείς, διαμεταφορείς λέγοντάς τους ότι υπάρχει ακόμα περιθώριο μείωσης του κόστους τους. Επικαλούμενοι τον ανταγωνισμό και εκμεταλλευόμενοι ότι δεν έχουν τις απαραίτητες γνώσεις για να διακρίνουν την εσφαλμένη προσέγγιση, τους αφήνουμε να συμπεριφέρονται αυτοκτονικά. Η δυνατότητα που δίνεται για εκμετάλλευση των χαμηλών τιμών που προσφέρουν είναι πρόσκαιρη και οδηγεί σε dumping, δηλαδή σε συρρίκνωση των επιχειρήσεων, εξαφάνιση και τέλος ολιγοπωλιακή συμπεριφορά με επακόλουθη άνοδο των τιμών. Είναι εύκολο να διαπραγματευόμαστε εκτός επιχείρησης, αλλά είναι εξαιρετικά δύσκολη η προσπάθεια διατήρησης της εσωτερικής ισορροπίας εντός επιχείρησης 3PL, και η μείωση της αδηφάγου αποθήκευσης.

Κάτι σαν το σημερινό κράτος. Ηγετική προσπάθεια και γραφειοκρατική αντίσταση.

Ίσως, θα πρέπει απλά να δούμε ποιοι έχουν το βέβαιο κέρδος. Οι ΕΒ και οι λιανοπωλητές. Οι ΕΒ διαμορφώνουν την πρώτη τιμή και οι λιανοπωλητές με εξαιρετικό συντονισμό την τιμή λιανικής. Όλοι οι ενδιάμεσοι κρίκοι συμπιέζονται αφόρητα, αν και δημιουργούν προστιθέμενη αξία για την οποία δεν αμείβονται.

Εκεί θα πρέπει και το Υπουργεί Εμπορίου να κατευθύνει τους ελέγχους του και να ζητήσει τη συμπίεση του κόστους τους.