Η συμφωνία Hewlett Packard-Cosco-ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναδεικνύει έμπρακτα τη δυνατότητα της Ελλάδας να προσελκύσει διαμετακομιστικό εμπόριο. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρειάζεται πελατολόγιο και άνοιγμα οριζόντων για την εξάπλωσή της στα Βαλκάνια. Η αύξηση του εμπορευματικού φορτίου είναι η μία διάσταση της επιτυχίας. Η άλλη διάσταση είναι ότι παρέχεται πια μοναδική ευκαιρία αδειοδότησης ως operator και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Η Cosco με λιγότερα πλοία θα εξυπηρετεί περισσότερους πελάτες, όχι κατ’ ανάγκη περισσότερους περιορισμούς, δηλαδή με συρρίκνωση των συνολικών Gross Register Ton (GRT) X Nautical Mile (nmi) που εκτελεί. Με τον τρόπο αυτό κάθε πλοίο θα εκτελεί περισσότερα δρομολόγια καθ’ έτος, θα συρρικνώσει τους προορισμούς του, δημιουργώντας κόμβους μικρότερης εμβέλειας, σε ακολουθία του nearshoring. H HP συμμετέχει στη διερεύνηση νέων οδών τροφοδοσίας, αναγνωρίζει πιθανά οφέλη από την δίοδο μέσω της Ελλάδας και επικροτεί τη συμφωνία. Βέβαια, η απλή διαμετακόμιση δεν προσδίδει άμεση ωφέλεια στην ελληνική οικονομία. Έσοδα προκύπτουν μόνο για τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ελληνική εταιρία εκμετάλλευσης της Cosco (ΣΕΠ). Υπολείπονται πολλές προσοδοφόρες διαδικασίες όπως ελληνικός εκτελωνισμός, επενδύσεις σε άλλα λιμάνια της χώρας, μεταποίηση σε ελληνικό χώρο, που είναι μελλοντικές και αβέβαιες. Όμως, σε διεθνές επίπεδο η ελληνική οικονομία είχε ανάγκη από μια τέτοια συμφωνία που αναδείκνυε την επιχειρηματική εμπιστοσύνη επενδυτών στον ελληνικό χώρο. Βελτιώθηκε η εικόνα της ως επενδυτικός προορισμός, ως ευρωπαϊκή δίοδος με αναμενόμενα οφέλη και για νέους προορισμούς, όπως της Μαύρης Θάλασσας. Χαράχθηκε ο δρόμος μέσω της Ελλάδας και θα τον ακολουθήσουν κι άλλοι. Αρκεί να φανούμε αντάξιοι των υποχρεώσεών μας. Παρόλα αυτά, υπάρχουν και έμμεσα οφέλη αυτής της συμφωνίας. Μέσα από την αναγκαιότητα ολοκλήρωσής της θα επιταχυνθεί η ολοκλήρωση των αναγκαίων υποδομών, όπως λιμενικών, σιδηροδρομικών, οδικών τηλεπικοινωνιακών, εξειδικευμένων εμπορευματικών εγκαταστάσεων κλπ. Η αδυναμία άμεσης ολοκλήρωσης των παραπάνω, καθώς και το μέγεθος του μεταφορικού έργου που θα προκύψει είναι εξαιρετικά πιθανό να μην μπορεί να εκτελεστεί μέσα από τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου, διοχετεύοντας ουσιαστικά τα φορτία αυτά στην οδική μεταφορά. Όμως, μετά από την 5ετή κάμψη ο κλάδος βρίσκεται σε κακή κατάσταση και για να ανταπεξέλθει στις νέες απαιτήσεις θα πρέπει να ενισχυθεί και να εξελιχθεί. Αλλά όπως έχει αναφερθεί παλαιότερα, το αναπτυξιακό μοντέλο με εισαγόμενες υπηρεσίες μπορεί να προσδίδει άμεσα οφέλη, δε προέρχεται όμως μέσα από την εσωτερική ανάπτυξη, άρα δεν έχει ισχυρές βάσεις στην ελληνική οικονομία, και δεν είναι διατηρήσιμη. Κατ’ επέκταση η ανάπτυξη Free Zone, δεν είναι η κατάλληλη επιλογή, αν θέλουμε να εκμεταλλευτούμε την ανάπτυξη προς όφελος της χώρας. Ελληνικός εκτελωνισμός και ελαφρά μεταποίηση επαναλαμβάνονται συχνά από τη στήλη ως λύσεις. Διαφορετικά θα χαθεί κι άλλη μια ευκαιρία. Ιωάννης Σιαμάς Internal Auditor PhDc, Industrial Management Logistics Engineer, MEng, MSc