Οι ιδιωτικοποιήσεις που δεσμευτήκαμε να ολοκληρώσουμε ως χώρα είναι το κλειδί για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωζώνης. Κάθε επιχείρηση ιδιωτικοποιείται με μόνο κριτήριο την τιμή εξαγοράς, ολοκληρώνοντας την τελευταία σειρά μεταρρυθμίσεων. Πρόκειται για μια πολιτική αυστηρά νομική, φιλελεύθερη, χωρίς έλεγχο συνεπειών με μοναδικό στόχο την ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης. Αλλά αν η ιδιωτικοποίηση επιτευχθεί με περισσότερα κριτήρια και με συστημική προσέγγιση της ανάπτυξης, τότε το όφελος ανταγωνιστικότητας μπορεί να βοηθήσει και την ελληνική οικονομία. Έτσι, η νέα κυβέρνηση θα πρέπει να δει με διαφορετική οπτική το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων ως τμήμα ενός ευρύτερου προγράμματος διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων και δημοσιονομικής προσαρμογής της συμφωνίας μας με το ΔΝΤ. Εστιάζοντας στον τομέα μεταφορών, επικρατεί η λογική ότι οι ιδιωτικοποιήσεις πρέπει να γίνονται ανά εταιρία. Έτσι συζητείται η ιδιωτικοποίηση των λιμένων, της εκμετάλλευσης των οδικών αξόνων, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των αστικών συγκοινωνιών, των αεροδρομίων κλπ. Παρατηρώντας το σύστημα, βλέπουμε ότι η διέλευση μέσα από τα λιμάνια μπορεί να καταλήγει να είναι ακριβή και τελικά να αντιπροσωπεύει ένα μεγάλο τμήμα κόστους των εμπορευμάτων. Έτσι, οι οικονομικά ευαίσθητες αλυσίδες θα αναζητήσουν λιμάνια που θα τους εγγυώνται αξία, ταχύτητα και αξιοπιστία, πιθανώς με ιδιωτικό management, που βελτιώνει το χρόνο αναμονής, το κόστος εκφόρτωσης, διευρύνει το ωράριο λειτουργίας και εκμεταλλεύεται καλύτερα τη χωρητικότητα του λιμένα. Σήμερα, τα μεγάλα πλοία μεταφέρουν μέχρι και 14000 container 20άρια, που σιδηροδρομικά απαιτεί συρμό μήκους 85 km! Η αύξηση χωρητικότητας των πλοίων μείωσε το κόστος Ασίας-Ευρώπης στο 1/3 με αντιστάθμισμα την πραγματοποίηση μόνο 4-5 ευρωπαϊκών στάσεων, αυξάνοντας το μερίδιο στα λιμάνια που προσεγγίζουν. Αλλά, πόση είναι η δυναμικότητά μας; Στα λιμάνια η χωρητικότητα αυξάνεται σχετικά εύκολα. Πρόβλεψη επεκτασιμότητας, εμβάθυνση και μεγαλύτεροι γερανοί εκφόρτωσης. Δύσκολο είναι το αντίστοιχο εγχείρημα στο σιδηρόδρομο. Το δίκτυο έχει μια συγκεκριμένη χωρητικότητα, η οποία έχει άνω όριο εκμετάλλευσης, κοινή για εμπορεύματα και επιβάτες. Στην Πορτογαλία, σύμφωνα με τον Economist, υιοθετήθηκε ένα ενδιάμεσο μοντέλο ιδιωτικοποίησης, όπου η γη και η υδάτινη δίοδος διατηρούνται δημόσια, ενώ οι ιδιωτικές εταιρίες χρηματοδοτούν, κατασκευάζουν και εκμεταλλεύονται τα ρυμουλκά, τους γερανούς και τις αποθήκες. Οι ιδιωτικοποιήσεις γίνονται από εταιρίες που μπορούν να εξασφαλίσουν τη συνέχεια της εμπορευματικής ροής, τη διατήρηση λειτουργίας της εφοδιαστικής αλυσίδας, με επακόλουθες μικρότερες θαλάσσιες μεταφορές, σιδηροδρομικές συνέργειες και οδικές διευκολύνσεις . Προκρίθηκαν μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες με οργανωμένο δίκτυο συνδυασμένης μεταφοράς και συνεργειών με ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα και θαλάσσια δίκτυα μικρότερης ακτίνας. Χρειαζόμαστε, λοιπόν, επενδυτές που έχουν τα εχέγγυα διατήρησης, επέκτασης και εναλλαγής της εφοδιαστικής αλυσίδας σε παγκόσμιο επίπεδο. Μόνον έτσι, η ανταγωνιστικότητα της ευρωζώνης θα μετατραπεί σε ελληνική διάχυτη ανάπτυξη. Ιωάννης Σιαμάς PhDc, Industrial Management Logistics Engineer, MEng, MSc