Ιωάννης Σιαμάς Πρόεδρος ΠΕΕΔ Logistics Engineer, MEng Transit-Υπουργείο Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων 1/4/2011

ΠΡΑΣΙΝΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ & ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ:

ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

ΚΑΙ ΤΗΝ Ε.Ε.

Εμπόδια στην εφαρμογή νέας στρατηγικής στις συνδυασμένες μεταφορές στην Ελλάδα

Κυρίες και Κύριοι,

Η αδυναμία εφαρμογής της στρατηγικής για την εκπλήρωση των στόχων της ελληνικής πολιτείας, σε συνδυασμό με τη διαφοροποίηση του ελληνικού με το διεθνές δίκαιο, η καθυστέρηση πρακτικής εφαρμογής των ευρωπαϊκών οδηγιών, η βραδεία χωροταξική αναθεώρηση και η αδυναμία ανάπτυξης συστήματος μεταφορών χαρακτηρίζουν την υφιστάμενη κατάσταση της εμπορευματικής μεταφοράς στην Ελλάδα.

Η επικέντρωση στην εξυπηρέτηση φορτίων τρίτης ιδιοκτησίας, είναι η λύση που μπορεί να οδηγήσει τη χώρα σε αναπτυξιακή πορεία και την εντάξει στους Ευρωπαϊκούς διαδρόμους εμπορευματικών ροών.

Αλλά ποια είναι η νέα στρατηγική;

Είναι διαφορετική από την προηγούμενη;

Προσεγγίζεται με διαφορετικό τρόπο;

Πώς αποτυπώνεται η εφοδιαστική στρατηγική;

Από τη μια έχουμε συναρμοδιότητα 4 υπουργείων Υποδομών, Περιβάλλοντος, Θαλασσίων Υποθέσεων και Ανταγωνιστικότητας κι από την άλλη η μόνη αποτύπωση της αναπτυξιακής πορείας της εφοδιαστικής αλυσίδας βρίσκεται σε νομοθετήματα του πρώην χωροταξίας και νυν ΥΠΕΚΑ. Αυτό βέβαια, δε γίνεται μόνο για την εφοδιαστική αλυσίδα, αλλά και για κάθε τομέα της οικονομικής δραστηριότητας.

Όμως, έτσι είναι δομημένο το ελληνικό κράτος…

Συνεπώς, η στρατηγική κατεύθυνση και ο εθνικός σχεδιασμός εφοδιαστικής, καθοδηγείται από γενικούς χωροταξικούς σχεδιασμούς, χωρίς την τεχνοκρατική άποψη των ειδικών.

Αλλά για πάνω από 10 χρόνια η στρατηγική είναι ίδια.

Για τα διεθνή:

§ Προσέλκυση των διεθνών ροών χωρίς να έχουμε τις εξειδικευμένες υποδομές, απευθυνόμενοι σε

§ Πελατολόγιο από χώρες της βαλκανικής, των πρώην σοβιετικών δημοκρατιών καθώς και χώρες του Πόντου, με

§ Πλεονέκτημα που πωλούμε: Αμεσότητα του Αιγαίου και βασικό

§ Μειονέκτημα: Αδυναμία σοβαρής αντιμετώπισης, αφού δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.

Για τα εθνικά

§ Δημιουργία κατά προτεραιότητα με τη συνδρομή του κράτους, οργανωμένων υποδομών εθνικής εμβέλειας

o για συνδυασμένες μεταφορές μοναδοποιημένων φορτίων

o συναφείς υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας.

Όμως, ενώ το διεθνές είναι ο στόχος, το εθνικό είναι η αναγκαιότητα. Η εσωτερική διακίνηση εμπορευμάτων, θα έπρεπε να ακολουθήσει την προγενέστερη ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας και να σύρεται στον εκσυγχρονισμό από τους ρυθμούς της αγοράς, κάτι που οι άλλοι ευρωπαίοι εκμεταλλεύθηκαν, θέτοντας γερές βάσεις που τις θωράκισαν στις σημερινές περιόδους οικονομικών κρίσεων.

Ας δούμε τα μερίδια αγοράς και τη δυναμικότητα κάθε μέσου.

Μπορεί το μέσο με το μικρότερο μερίδιο φορτίου να απορροφηθεί από το μεγάλο ή μπορεί να εξισορροπήσουν;

Προσεγγίζονται ανταγωνιστικά ή συνδυαστικά;

Η σχέση οδικού/σιδηροδρομικού είναι 98:2. Με την αφαίρεση των περιοχών που δεν εξυπηρετούνται σιδηροδρομικά γίνεται 67:2. Δηλαδή το 2% γίνεται 3%.

Αλλά κι αυτό το 3%, δεν μπορεί να γίνει ανταγωνιστικό.

Όπως και στην οικονομία, πρόκειται για μία ολιγοπωλιακή αγορά με το μεγαλύτερο μερίδιο στο οδικό.

Για να λειτουργήσει ο ανταγωνισμός των μέσων θα πρέπει τα μερίδια αγοράς να βρίσκονται σε εφάμιλλα ποσοστά ή να αναδειχθεί κάποιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Έτσι, σήμερα η οδική κατέχει δεσπόζουσα θέση, με τους τους συνέπειες διαμόρφωσης τους αγοράς. Άρα η διαφορά αυτή θα διατηρείται. Κι όταν ο σιδηρόδρομος δε λογίζεται ως επιλογή μεταφοράς, θα παραμένει μονίμως ένα μικρό κομμάτι με αδυναμία επιρροής στο μεταφορικό σύστημα.

Μήπως τελικά, δε θέλουμε να συμπεριφέρονται ανταγωνιστικά;

Μήπως θα πρέπει να τους εξασφαλίσουμε πελατεία, εντάσσοντάς τους στο μεταφορικό σύστημα;

Έτσι λοιπόν, και ο σιδηρόδρομος πρέπει να γίνει κι εκείνος τμήμα μιας μεγαλύτερης εφοδιαστικής αλυσίδας και να χρησιμοποιήσει την ευελιξία του οδικού, που έχει την κατάλληλη δυναμικότητα για την συνδυαστική του χρήση.

Αυτό όμως όπως καταλαβαίνετε, δεν είναι επιθυμητό. Για το λόγο αυτό πρέπει οι συμμέτοχοι της προσπάθειας να είναι οργανωτές της μεταφοράς (οι διαμεταφορείς), που στην πράξη αδιαφορούν για το μέσο, αλλά ενδιαφέρονται για την ολοκλήρωση της μεταφοράς.

Για τη σωστή λειτουργία των μεταφορικών συστημάτων είναι απαραίτητες και εξειδικευμένες υποδομές συνδυασμένης μεταφοράς, όπως Εμπορευματικά Κέντρα. Αφενός για ολοκληρωμένα φορτία κι αφετέρου για την ενίσχυση του groupage.

Για να αναπτυχθεί το σύστημα μεταφορών, δεν αρκούν τα Εμπορευματικά Κέντρα, χρειάζεται και η οργάνωσή τους σε δίκτυα εμπορευματικών κέντρων_ για την αξιοποίηση της δυναμικότητας του συστήματος και την προσαρμογή της προσφοράς_ με τη ζήτηση_ της μεταφορικής υπηρεσίας

Με τον τρόπο αυτό εξυπηρετούνται οι διεθνείς συμφωνίες με υψηλή απόδοση υπηρεσιών, μείωση του χρόνου εξυπηρέτησης και χαμηλότερο κόστος στην αγορά.

Η άναρχη ανάπτυξη των κλαδικών επιχειρήσεων πρέπει να αντικατασταθεί από τα ΕΚ ή όπως αλλιώς ονομαστούν, αλλιώς, δε θα λειτουργήσουν συστημικά αν δεν υπάρχει φορέας συντονισμού τους.

Είναι γεγονός όμως ότι υπάρχει έλλειψη υποδομών.

Τρόποι ανάπτυξης της συνδυασμένης μεταφοράς

?Αλλά και τα μέσα αναπτύσσονται σωστά; Μπορούν να συνδυαστούν;

Το παράδειγμα της επιβατικής μετεπιβίβασης δίνει την απάντηση.

Πόσο είναι συγκοινωνιακά αποδεκτό να γίνεται το ίδιο ακριβώς δρομολόγιο υπέργεια με λεωφορείο και υπόγεια με το Μετρό;

Πόσο είναι συγκοινωνιακά αποδεκτό να γίνεται το δρομολόγιο Χανιά Θεσσαλονίκη με ένα λεωφορείο που συνταξιδεύει στο καράβι μαζί με τους επιβάτες;

Όταν δεν μπορούν να οργανωθούν ικανοποιητικές αστικές μετεπιβιβάσεις, όταν οι υπεραστικές μετεπιβιβάσεις δημιουργούν μεγάλη ταλαιπωρία σε ανθρώπους, που είναι σαφώς πιο ευέλικτοι κι ευπροσάρμοστοι από τα εμπορεύματα, τότε δεν μπορούμε να έχουμε μεγάλες απαιτήσεις από την εμπορευματική μεταφορά.

Αλλά τι έχουμε; αδυναμία σύνθεσης, ή αδυναμία εφαρμογής, ή έλλειψη πολιτικής βούλησης.

Οι αδυναμίες μας είναι η έλλειψη θεσμικής οργάνωσης σε κάθε επίπεδο, γεγονός που λειτουργεί ως αντικίνητρο στη δημιουργία επιχειρηματικών δράσεων, αποστασιοποιούμενη με τον τρόπο αυτό από τις παγκόσμιες τάσεις οργάνωσης και εκσυγχρονισμού της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Η διατήρηση της νομοθεσίας σε επίπεδο μέσων και όχι συστήματος

Η εμπορευματική μεταφορά δεν αποτυπώθηκε, ούτε έτυχε αρωγής από την πολιτεία, με αποτέλεσμα να διατηρείται στάσιμη, αφού δε βοηθήθηκε οργανωτικά και αποτελεσματικά για την εξέλιξή της_ σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Η ελληνική πολιτεία, παρά την αδυναμία της να ολοκληρώσει τις εξειδικευμένες υποδομές για την εφοδιαστική αλυσίδα, οφείλει να θεσπίσει το κατάλληλο πλαίσιο, ώστε να αναπτυχθεί η ιδιωτική πρωτοβουλία, ανεξάρτητα από την ολοκλήρωση των απαιτούμενων υποδομών, προστατεύοντας τη δημόσια μεταφορά και το δημόσιο συμφέρον.

Έτσι, η ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα οργανώθηκε ιδιωτικά, χωρίς πλάνο επέκτασης και εξωστρεφούς δραστηριοποίησης. Για το λόγο αυτό τα μέσα μεταφοράς έχουν ακόμα αυτονομία μεταφορικής λειτουργίας, η συνδυασμένη μεταφορά δεν υπάρχει στο μεταφορικό λεξιλόγιο και ο στόχος επίτευξης της χώρας σε διεθνές εμπορευματικό και διαμετακομιστικό κέντρο των Βαλκανίων, φαντάζει εξωπραγματικός, όταν δεν ορίζεται πολιτικά ο στόχος εφαρμογής.

Η βραδεία χωροταξική αναθεώρηση ανάγκασε τις υπηρεσίες Logistics να λειτουργούν σε μη επικαιροποιημένα πλαίσια με αποτέλεσμα τη μεγάλη χωροταξική διασπορά των επιχειρήσεων αυτών χωρίς σχεδιασμό και οργάνωση. Συνεπεία αυτών, μειώνεται η ανταγωνιστικότητα όλων των ελληνικών εμπορικών και εξαγωγικών επιχειρήσεων, στις διεθνείς αγορές.

Η Θεσμική οργάνωση πρέπει να ακολουθεί τις προτάσεις κανονισμού της Commission για την ενίσχυση ασφάλειας και για την εφοδιαστική εμπορευμάτων στην Ευρώπη, με διαίρεση της εφοδιαστικής αλυσίδας (Logistics) σε τομείς διαχείρισης πρώτων υλών και προϊόντων στο χώρο παραγωγής, μεταφοράς εμπορευμάτων, διαμεταφοράς εμπορευμάτων, εισαγωγής σε αποθήκη, αποθήκευση και εργασίες σε χερσαίο τερματικό σταθμό. Παράλληλα, μια χώρα χωρίς βιομηχανική παραγωγή, με αρνητικό ισοζύγιο εξαγωγών και με σημαντική γεωστρατηγική θέση είναι μονόδρομος να εστιάσει στα εμπορεύματα τρίτων.

Οι ευρωπαϊκοί κανόνες για τα συστήματα μεταφορών καθορίζονται αρχικά από τη Λευκή Βίβλο (COM (2001) 370), που αντιμετωπίζει ενιαία τη μεταφορά εκμεταλλευόμενη τα

§ προτερήματα κάθε μέσου

§ την εξοικονόμηση πόρων και

§ την περιβαλλοντική αειφορία.

Έπειτα, η οργάνωση των μέσων εισήγαγε έννοιες μεταφορικών συστημάτων (COM (2006) 336), με στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξη και αειφόρο κινητικότητα, αποσκοπώντας στη βελτίωση τής:

o απόδοσης

o διαλειτουργικότητας

o διασυνδεσιμότητας

§ των μέσων μεταφοράς και

§ των κόμβων

για την παροχή υπηρεσιών από πόρτα σε πόρτα (COM (2007) 606).

Με τον τρόπο αυτό οι κρίκοι της εφοδιαστικής αλυσίδας συνενώνονται, αποκτούν κοινό τρόπο επικοινωνίας και δραστηριοτήτων, ενεργώντας ανταγωνιστικά σε ένα φυσικό διαδίκτυο, που διατηρείται με συνέργειες υψηλών προδιαγραφών.

Τα συστήματα μεταφοράς αναπτύσσονται δικτυακά, με κόμβους που συνδέουν τις κρίσιμες περιοχές με μεγάλη τροφοδοσία. Η σημειακή χωροθέτηση των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας αναπτύσσεται σύμφωνα με την παγκόσμια πρακτική κόμβων πολικής ανάπτυξης.

Συγκεκριμένα, προηγείται η διασύνδεση των εθνικών δικτύων, ακολουθεί η ανάπτυξη σε περιφερειακό_ και εθνικό επίπεδο με τελικό σκοπό την ένταξη στο διεθνές φυσικό διαδίκτυο.

Τα προβλήματα που ως τώρα αναφέρθηκαν και από τους συναδέλφους δημιουργούν γραφειοκρατικές διαδικασίες, που καθυστερούν την εφοδιαστική αλυσίδα, δημιουργώντας ευάλωτους κρίκους με αποτέλεσμα τη συνολική καθυστέρησή της αλυσίδας. Η εναρμόνιση του εσωτερικού δικαίου με τους διεθνείς κανόνες και η αναδιοργάνωση της μεταφοράς από διασφάλιση του μέσου σε οργάνωση συστημάτων μεταφοράς, είναι για την Ελλάδα αναπτυξιακός μονόδρομος.

Όσο και να αναπτυχθεί η συνδυασμένη μεταφορά, θα παρεμποδίζεται από γραφειοκρατικές διαδικασίες, όπως του εκτελωνισμού και της έκδοσης νέων παραστατικών εγγράφων για κάθε μέσο.

Το πρόβλημα δεν εστιάζεται μόνο στην αλλαγή του μέσου, αλλά και στη δημοσιονομική και τελωνειακή διασφάλιση του δημοσίου για την εισαγωγή, την εξαγωγή ή το transit φορτίο.

Η ταχύτητα θα μπορούσε να αυξηθεί αν γίνονταν αποδεκτές οι διαδικτυακές τιμολογήσεις μέσω single window ή paperless trade ή μέσω διαδικτυακής προετοιμασίας του εκτελωνισμού.

Αλλά και το δημοσιονομικό όφελος θα μπορούσε να αυξηθεί, αν τα φορτία αντί για transit εκτελωνιστούν στην Ελλάδα και ταξιδέψουν ως ευρωπαϊκά.

Κυρίες και Κύριοι,

Ως επιβεβαίωση των όσων αναφέρθηκαν, η Global bank στις αναφορές της του 2007 και του 2010, αναδεικνύει το στρατηγικό ρόλο των Logistics ως πηγή ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος μιας χώρας βασιζόμενη στα:

· κόστος εφοδιαστικής αλυσίδας 15 και 35% του συνολικού κόστους,

· στη συνεπακόλουθη αύξηση του διασυνοριακού εμπορίου,

· στη συνεχής μείωση του κύκλου ζωής των προϊόντων,

· και στην αύξηση του παγκόσμιου ανταγωνισμού.

Αποδεικνύεται ότι η ικανότητα μιας χώρας να έχει πρόσβαση στο διεθνές διαδίκτυο εξαρτάται από την ποιότητα των υποδομών της και την αποτελεσματικότητα των θεσμικών της οργάνων και των πολιτικών της, ενώ το κόστος περιθωριοποίησης είναι δυσβάστακτο.

Οι μελέτες συνυπολογίζουν τις

§ τελωνειακές διαδικασίες

§ κόστος Logistics

§ ποιότητα υποδομών

§ ικανότητα εντοπισμού και παρακολούθησης εμπορευμάτων

§ απαιτούμενος χρόνος για την άφιξη εμπορευμάτων στον προορισμό τους

§ την ανταγωνιστικότητα του κλάδου των Logistics ανά χώρα.

Και συνδέουν την απόδοση του συστήματος Logistics (Logistics Performance Index, LPI) και των ξένων επενδύσεων (Foreign Direct Investment, FDI).

Το συμπέρασμα είναι ότι:

Χώρες με καλής ποιότητας συστήματα Logistics εποπτεύουν την διαχείριση εφοδιαστικών δικτύων_ υψηλής αξίας προσελκύοντας έτσι FDI με εξαγωγικούς προσανατολισμούς, άρα και με την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας.

Από το 2007 που βρισκόμαστε στην 29η παγκόσμια θέση και πρώτη στη Βαλκανική και ανατολική Μεσόγειο, κατρακυλήσαμε το

2010 στην 54η θέση, πίσω από την Τσεχία, Ισραήλ, Λίβανο, Σλοβακία, Τουρκία, Κύπρο και Ουγγαρία.

Αλλά καθώς το εμπόριο και οι ξένες επενδύσεις είναι τα σημαντικότερα κανάλια διάχυσης διεθνούς γνώσης, χαμηλής ποιότητας συστήματα Logistics δημιουργούν εμπόδια στην πρόσβαση σε νέες τεχνολογίες_ και τεχνογνωσία, με αρνητικές συνέπειες στον ρυθμό ανάπτυξης της παραγωγικότητας.

Η διασύνδεση για την ανταγωνιστικότητα προϋποθέτει διάλογο μεταξύ των κυβερνήσεων, του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα για την ανάληψη μέτρων για την αντιμετώπιση των Logistics Bottlenecks, και τη διευκόλυνση του συστήματος συνδυασμένων μεταφορών και του διαμετακομιστικού εμπορίου.

Στα πλαίσια αυτά πρέπει να αναπτύξουμε συστημικά πολιτικές, που θα μπορούσαν να βοηθήσουν την ανάπτυξη του τόπου εκμεταλλευόμενοι τις νέες συνθήκες και την ανάσχεση από την παγκοσμιοποίηση στην περιφερειακή ανάπτυξη.