Αντί, λοιπόν, να είναι ελκυστικότερη η δημόσια μεταφορά, επιβεβαιώνεται η παράλογη επικράτηση της ιδιωτικής, λόγω ανικανότητας αφομοίωσης απλών κανόνων, αλλά και έλλειψης αποφασιστικότητας του κράτους για στροφή προς τη δημόσια μεταφορά. Ως αντικίνητρο διατήρησης της ιδιωτικής μεταφοράς προς όφελος της δημοσίας, θα λειτουργούσε για παράδειγμα μια μεγαλύτερη επιβάρυνση διοδίων στα ΦΙΧ από ότι στα ΦΔΧ.

Η απελευθέρωση των οδικών μεταφορών, που τόσο πολύ πολεμήθηκε από τους ιδιοκτήτες, ενώ θεωρούνταν πανάκεια από το Υπουργείο, δεν αποδίδει τα αναμενόμενα. Οι νέες αδειοδοτήσεις θα είναι ελάχιστες και το πράσινο ταμείο θα είναι ένα ακόμα ταμείο φάντασμα. Οι τρέχουσες οικονομικές εξελίξεις είναι ο βασικός λόγος της αναποτελεσματικότητας του νέου συστήματος αδειοδότησης. Η μείωση της ζήτησης προϊόντων ακολουθήθηκε από τη μείωση της μεταφορικής ζήτησης και της τροφοδοσίας, με αποτέλεσμα τα πλεονάζοντα φορτηγά να ακινητοποιούνται από τους ιδιοκτήτες, μη έχοντας έργο να παράγουν. Το πρωτοφανές lockout άρχισε ήδη να δημιουργεί φαινόμενα ανεργίας των οδηγών και μεγάλης μείωσης του συνολικού αριθμού των εκτελούμενων δρομολογίων. Παράλληλα, οι συνέπειες των απεργιών του περασμένου έτους ώθησαν τις εμπορικές επιχειρήσεις σε αναζήτηση και εξεύρεση μεταφορικών λύσεων που θα μπορούν να διαχειρίζονται, επιβεβαιώνοντας την πλέον παράλογη επικράτηση της ιδιωτικής μεταφοράς ως μόνιμης λύσης και τον αποκλεισμό της δημόσιας μεταφοράς.

Η παρατηρηθείσα πτώση κομίστρων επήλθε από την ύφεση της οικονομίας, προσδίδοντας χειρότερα αποτελέσματα από αυτά που θα επέφερε η «κακή απελευθέρωση» σε στάσιμη ή και αναπτυξιακή περίοδο.

Οι αλεξιπτωτιστές του επαγγέλματος, διατηρούσαν σε υψηλά επίπεδα τις άδειες, συντηρώντας μια «φούσκα εξασφάλισης εργασίας». Αυτό ικανοποιούσε όλα τα μέρη, όσο υπήρχε έργο. Οι ιδιοκτήτες διατηρούσαν την αξία της άδειας και οι αγοραστές εξασφάλιζαν μια θέση εργασίας μέσω της άμεσης δυνατότητας αναζήτησης πελατείας. Έτσι, με ελάχιστο κεφάλαιο, ένας άνεργος γινόταν επιχειρηματίας. Στην πράξη, όμως, διαταρασσόταν η εσωτερική λειτουργία του κλάδου, αφού λειτουργούσε αθέμιτα ανταγωνιστικά και δυσφημιστικά, αυξάνοντας το ρίσκο προβληματικής ολοκλήρωσης της μεταφοράς σε όσες επιχειρήσεις συνεργάζονται με αυτούς.

Θεωρούσαν ως μόνο κόστος το λειτουργικό (καύσιμα, διόδια, εισιτήρια πλοίων) και αγνοούσαν μηχανικές ζημιές, ατυχήματα, αναγκαιότητα αντικατάστασης και φυσικά το φόρο εισοδήματος που επανεμφανίζεται. Έτσι φέτος, τα έσοδα του 2010 θα φορολογηθούν βάσει αποτελεσμάτων χρήσης, γεγονός που θα κλονίσει τους μεταφορείς και θα τους ωθήσει στην αύξηση των τιμών, λόγω των αφανών εξόδων και της φορολογίας. Η δυνατότητα που υπάρχει σήμερα, κάθε ένας να δηλώνει ό,τι θέλει, χωρίς να υπάρχει αντίστοιχη πιστοποίηση επαγγέλματος και γνώσεων, παραπλανεί τον καταναλωτή και τον αφήνει απροστάτευτο. Έτσι, ένα απλό φορτοταξί δεν κάνει Logistics, αλλά και μια κατ’ ευφημισμόν εταιρία αποθήκευσης, νομίζει ότι κάνει Logistics. Στην πράξη όλοι συμμετέχουν στον όρο αυτό και είναι συμπληρωματικός ο ρόλος καθενός στην εφοδιαστική αλυσίδα. Αλλά και όσοι εμπιστεύονται αυτούς που δηλώνουν τα πιο πάνω, διαμορφώνουν μια αγορά με χαμηλή αξιοπιστία που δεν έχει διάρκεια και ανταγωνιστική προοπτική, ούτε σε εθνικό ούτε και σε διεθνές επίπεδο. Αυτό το χαμηλό επίπεδο των υπηρεσιών αφήνει απροστάτευτο τον καταναλωτή.

Η κρίση βέβαια κινείται σε όλο τα φάσμα των 3PL. Η μείωση της ζήτησης συνεπάγεται και μείωση τροφοδοσίας, η οποία αντιμετωπίζεται με εξαγορές, συγχωνεύσεις, αλλά και διακοπή εργασιών. Διαμεταφορείς και διαχειριστές αποθεμάτων λειτουργούν έχοντας μεγάλα μεγέθη αποθηκών, εργατικού δυναμικού, ασφαλειών και γενικότερα πάγιων υποχρεώσεων. Οι σημερινές άδειες αποθήκες, λόγω της σταδιακής μείωσης πωλήσεων και μεταφορικού έργου επιβάλλουν στις επιχειρήσεις τη λήψη μέτρων χρηματοοικονομικής εκτόνωσης.

Όμως, για να αντιμετωπίσουν οι επιχειρήσεις τα παραπάνω προβλήματα, πρέπει η πολιτεία να τους παρέχει ένα αίσθημα ασφάλειας. Αντίθετα, οι νομαρχίες σφραγίζουν τις εγκαταστάσεις διαμεταφορικών επιχειρήσεων και Logistics, εξαντλώντας τα όρια της αρμοδιότητάς τους, ενεργώντας αυστηρά, χωρίς να υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις, σα να πρόκειται για πρώτης προτεραιότητας υγειονομική παράβαση που θέτει σε κίνδυνο την υγεία του πληθυσμού. Έτσι, αντί η πολιτεία να διασφαλίσει τους παράγοντες της δημόσιας μεταφορικής υποδομής, αδιαφορεί, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει η τροφοδοσία της αγοράς. Η επικοινωνία, που είναι τόσο απαραίτητη σε κάθε μορφής διοίκηση, απουσιάζει ανάμεσα στο Υπουργείο που σχεδιάζει και στις νομαρχίες που εκτελούν, ενισχύοντας τη γραφειοκρατία και διατηρώντας σε ομηρία τον κλάδο της διαμεταφοράς και κάθε νέου επαγγέλματος της εφοδιαστικής τις τελευταίες δεκαετίες.

Άραγε, είναι τόσο δύσκολη η οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας σε νόμιμη και μόνιμη βάση, ή πρόκειται για αδυναμία επικοινωνίας των φορέων του δημοσίου, προς ζημία της επιχειρηματικότητας;