1. Να ξεκινήσουμε με το να μας πείτε δύο λόγια τι λέει ο νόμος για την απελευθέρωση των οδικών μεταφορών;

Επίδραση νέου νόμου στα ΦΔΧ

Ο νέος νόμος 3887/2010 για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές οριστικοποιεί τις νέες συνθήκες λειτουργίας της Δημόσιας Οδικής Μεταφοράς για τα επόμενα χρόνια. Η αρχή της νομιμότητας αντικαθιστά σταδιακά την αρχή της σκοπιμότητας και αίρονται οι περιορισμοί κομίστρων. Έτσι, ο αριθμός αδειών κυκλοφορίας δημόσιας μεταφοράς δε θα είναι συγκεκριμένος.

Αποτιμάται και ορίζεται η άυλη αξία της άδειας και οι αποσβέσεις της.

Οι νέες επιχειρήσεις θα είναι εταιρικής κεφαλαιουχικής μορφής. ΕΠΕ, ΑΕ, Μονοπρόσωπες ΕΠΕ και Μονοπρόσωπες ΑΕ και δεν έχουν καμία σχέση με ΙΜΕ ΕΠΕ.

Θα υπάρχει μετοχικό κεφάλαιο. Ελάχιστο μετοχικό κεφάλαιο ίδρυσης € 9,000.

Για τις μεταβολές αυτές ορίζεται χρονοδιάγραμμα που ενδεικτικά σας λέω:

1-1-2013 όταν οριστικά μηδενίζεται η άυλη αξία της αδείας.

1-7-2013 όταν ολοκληρώνεται η μεταβατική περίοδος, και τα νομαρχιακά γίνονται εθνικών μεταφορών, τα διεθνή μπορούν να διενεργούν εθνικές μεταφορές και αίρονται οι διακρίσεις ανάμεσα σε βυτία, αυτοκινητάμαξες, κοινού φόρτου κλπ.

30-9-2013 όταν λήγει η περίοδος φοροαπαλλαγών για την ένταξη των ΦΔΧ σε εταιρίες. 30-9-2015 όταν λήγει η δυνατότητα ελεύθερης αντικατάστασης (χωρίς περιβαλλοντικούς περιορισμούς Euro). Από την 1-10-2015 κάθε πράξη θα προϋποθέτει όχημα νέας τεχνολογίας EuroIV ή νεότερο.

1-7-2023 αλλάζει η ονομασία των ΦΔΧ και γίνονται ΑΟΜ δηλαδή άδειες οδικής μεταφοράς οι οποίες και συνδέονται άμεσα με τις μεταφορικές εταιρίες.

§ Όσοι έχουν ΙΜΕ ΕΠΕ πρέπει να τις μετατρέψουν.

§ Δεν υπάρχει πια ελάχιστο όριο τονάζ, για τη δημιουργία Μ.Ε. Μπορούν να ιδρυθούν ΜΕ χωρίς οχήματα, αλλά με μίσθωση.

§ Η χορήγηση νέας άδειας, μαζί με το όχημα, στοιχίζει σήμερα και για τα επόμενα 5 χρόνια πολύ περισσότερο από τη μεταβίβαση μιας ήδη υπάρχουσας μαζί με το όχημα. Άρα, αν κάποιος θέλει να επενδύσει στο χώρο συμφέρει να αγοράσει από τις ήδη υπάρχουσες άδειες κι έπειτα να τις εντάξει στη Μ.Ε.

§ Η δημόσια τιμολόγηση στα εμπορεύματα δεν εφαρμοζόταν επί πολλά έτη, επιτρέποντας στον ανταγωνισμό να λειτουργήσει. Άρα η μείωση κομίστρων εκ του ανταγωνισμού έχει ήδη γίνει.

Να πούμε και τις μονομέρειες του νόμου που επικεντρώνεται στη φυσική μεταφορά, στην οργάνωση του μέσου, αποκλείοντας την οργανωτική βάση διαμεταφορέων και Logistics και αδιαφορώντας για την πανευρωπαϊκή βέλτιστη πρακτική των μεταφορικών συστημάτων που εστιάζει στην πορεία του εμπορεύματος αντί για το μεταφορικό μέσο. Δεν υπολογίζει ότι για να λειτουργήσει το μεταφορικό σύστημα χρειάζονται εξειδικευμένες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης φορτίων ειδικά χωροθετημένες, δημιουργώντας ένα κομβικό δίκτυο εξυπηρέτησης με εμπορευματικά κέντρα, που θα χειρίζεται από εξειδικευμένους του χώρου ειδικά αδειοδοτημένους.

Και εκεί είναι το δικό μας πρόβλημα.

Στον Ελαιώνα…

… κάτι που δεν έχει ολοκληρώσει το Υπουργείο Περιβάλλοντος.

2. Υπήρξαν, όπως όλοι μας βιώσαμε έντονες αντιδράσεις και μακροχρόνιες κινητοποιήσεις. Ποιες ήταν οι ζημιές στην οικονομία και για το κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας; Κάποιο μιλάνε ακόμα και για λουκέτα..!

Συνολικά στις δύο φάσεις της απεργίας είχαμε 6 βδομάδες κινητοποιήσεων. Χωρίς έσοδα. Κάποιοι έσπασαν, δεν είχαν ιδιαίτερες αντοχές κι έχασαν ότι είχαν. Είναι κυνικό, αλλά μπορείς να το παρομοιάσεις σα να μείωσες το χρόνο αποπληρωμής των υποχρεώσεών σου κατά 6 εβδομάδες. Πόσοι μπορούσαν να το υποστούν;

Στην εφοδιαστική αλυσίδα που μπορώ να σας διαβεβαιώσω, η ζημιά ήταν πολύ μεγάλη, τα έξοδα έτρεχαν για τις αποθήκες και το εμπόρευμα δεν προωθούνταν στην κατανάλωση.

Υπήρξε εταιρία με σούπερ μάρκετ που διενεργούσε τις μεταφορές της με ΦΔΧ. Τις βδομάδες εκείνες έμεινε με άδεια ράφια.

3. Απελευθέρωση οδικών μεταφορών και εφοδιαστική αλυσίδα. Ποια είναι αυτά τα οφέλη για το σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας;

Η εφοδιαστική έχει 3 βασικούς τομείς: την αποθήκευση (αυτό που ο απλός κόσμος αποκαλεί Logistics, περιορίζοντάς το όμως στις διαδικασίες αποθήκευσης), τη διαμεταφορά και τη μεταφορά. Όταν από τους 3 τομείς ο ένας έχει προστατευτικές διατάξεις, εμποδίζει το σύνολο εφοδιαστικής να ανταγωνιστεί αντίστοιχες εφοδιαστικές αλυσίδες γειτονικών χωρών.

Ο κύριος λόγος της απελευθέρωσης, βέβαια, ήταν η δυνατότητα εισόδου νέων επιχειρήσεων. Παράλληλα, έγινε προσπάθεια για τον εκσυγχρονισμό των ήδη υπαρχόντων, χωρίς κατά την άποψή μου να είναι επιτυχής. Όλα αυτά με το μανδύα της εναρμόνισης με τις Ευρωπαϊκές οδηγίες.

Όμως, για την εφοδιαστική, το μεγαλύτερο όφελος είναι η ουσιαστική τόνωση και ενίσχυση της δημόσιας μεταφοράς έναντι της ιδιωτικής. Πρέπει να καλυφθεί το κενό ανάμεσα στα 1,250,000 ΦΙΧ και τα 33,000 ΦΔΧ με τελικό στόχο την κάλυψη των αναγκών μεταφοράς από τις δημόσιες μεταφορές.

Υπάρχει βέβαια και η αρνητική επίδραση από την απελευθέρωση.

Με την απελευθέρωση των ΦΔΧ καθίσταται ίση η αξία απόκτησης ΦΙΧ και ΦΔΧ και υπάρχει ο κίνδυνος τα ήδη 1.300.000 ΦΙΧ να υφαρπάξουν έργο από τα ΦΔΧ, ιδιαίτερα αν εφαρμόσουν το τέχνασμα ίδρυσης θυγατρικής μεταφορικής εταιρίας με τα ήδη υπάρχοντα μέσα. Υπάρχει, λοιπόν, κίνδυνος εμφάνισης ενός ιδιόμορφου dumping με την κύρια εμποροβιομηχανική δραστηριότητα να ενισχύει τη ζημιογόνα μεταφορά, αποβάλλοντας σε βάθος χρόνου τα δημόσια μεταφορικά μέσα λόγω αδυναμίας να ανταπεξέλθουν στον αθέμιτο ανταγωνισμό, με αμφίβολη νομιμότητα. Για το λόγο αυτό πρέπει να θωρακισθεί (χωρίς να καθίσταται κλειστός) ο χώρος της δημόσιας μεταφοράς με κίνητρα και αντικίνητρα.

Αρκεί να δούμε τι συνέβη με τα μπακάλικα. Για λίγα χρόνια εξαφανίστηκαν και σήμερα επανεμφανίζονται ως τμήματα ομίλων σούπερ μάρκετ. Η ανάγκη διατηρήθηκε, τα χέρια άλλαξαν.

4. Καθημερινότητα. Ο απλός πολίτης τώρα, που βιώνει και ζει την καθημερινότητα. Περιμένει να ακούσει ότι η απελευθέρωση θα φέρει μειώσεις στις τιμές των καταναλωτικών αγαθών από μία θα μπορούσαμε να πούμε καλύτερη οργάνωση. Αυτό έχει ανάγκη όχι να ακούσει αλλά να το δει να γίνεται πραγματικότητα. Θα συμβεί αυτό;

Πραγματικά, δόθηκε Ιδιαίτερη βαρύτητα στη συνεισφορά του νόμου στη μείωση του μεταφορικού κόστους.

Η οικονομία κλίμακας που προσδοκάται από τις συνέργειες των σημερινών και μελλοντικών ΦΔΧ,

καθώς και η αύξηση του ανταγωνισμού θα συμβάλουν στον εξορθολογισμό των διοικητικών και οργανωτικών λειτουργιών.

Αλλά, η εφαρμογή δεν ακολουθεί το κλασσικό αναπτυξιακό μοντέλο συνεργειών, επειδή το κόστος εξαρτάται από διόδια, τέλη και ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ως συνάρτηση της εισοδηματικής πολιτικής της Κυβέρνησης.

Τα ΦΔΧ αμείβονται στα όρια του λειτουργικού τους κόστους, με τους φόρους να μην προβλέπεται να μειωθούν. Αν μειωθεί το λειτουργικό κόστος (πχ καταναλώνοντας πετρέλαιο θέρμανσης ή αδασμολόγητο), θα μειωθούν και τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας. Η παρανομία θα ωφελεί τις επιχειρήσεις, ενώ θα ζημιώνεται το ελληνικό δημόσιο.

Επίσης, τα ΦΔΧ ανήκουν στην πλειονότητα σε ατομικές επιχειρήσεις με χαμηλές ή ανύπαρκτες διοικητικές δαπάνες. Έτσι, οι νέας μορφής εταιρίες θα επιβαρύνονται με το διοικητικό κόστος που σήμερα είναι ασήμαντο.

Ας μην ξεχνάμε, ότι η κύρια στρατηγική επιλογή της ΕΕ είναι η επιβάρυνση της οδικής μεταφοράς προς όφελος της πράσινης σιδηροδρομικής και ναυτιλιακής μεταφοράς. Ένα αντικίνητρο χρήσης της οδικής μεταφοράς θα είναι και διατήρηση τιμών σε υψηλά επίπεδα.

Προσωρινά και λόγω ύφεσης είναι πιθανό να υπάρξει μια μικρή μείωση, όμως δεν οφείλεται στην απελευθέρωση.

Ιδανικό θα ήταν με μια κίνηση να μειωθεί το μεταφορικό κόστος, όμως η έλλειψη προγενέστερης οργάνωσης και η αφθονία ειδικών φόρων που επιβάλλονται στα οχήματα, καθιστά τη μείωση αδύνατη.

5. Ακούμε ότι η απελευθέρωση των οδικών μεταφορών έφερε ζημιές στους ιδιοκτήτες φορτηγών. Που βρίσκεται η αλήθεια στο κομμάτι αυτό;

Σαφώς και έφερε ζημία, διότι ανέλαβαν υψηλό επιχειρηματικό ρίσκο. Συμμετείχαν κι εκείνοι σε μια φούσκα με πλασματικές αποτιμήσεις αξίας. Αγόρασαν αέρα, άλλοι πούλησαν αέρα και άλλοι έμεινα με τα χαρτιά στα χέρια τους. Ό,τι έγινε στο χρηματιστήριο το 1999.

Όσο και για το πού βρίσκεται η αλήθεια, σας λέω ότι:

§ Μέτοχοι στις εταιρίες μπορούν να είναι και νομικά πρόσωπα, που προφανώς θα αλλοιώνουν τους μεταφορικούς στόχους της Μ.Ε.

§ Οι επιχειρήσεις που πληρώνονταν βάσει κρατικού τιμολογίου, πρέπει να προχωρήσουν σε συμβάσεις με ρήτρες τιμών πετρελαίου, διοδίων κλπ για να διατηρηθούν βιώσιμες.

§ Η εισφορά των ΦΔΧ στις εταιρίες θα μετατρέψει τους σημερινούς ιδιοκτήτες σε μετόχους. Άρα, δε θα εργάζονται στο δικό τους όχημα, αλλά σε όχημα της εταιρίας η οποία θα μπορεί να εναλλάσσει οδηγούς. Θα έχει τη δυνατότητα ακόμα και να απομακρύνει το σημερινό ιδιοκτήτη από τη χρήση του οχήματος.

§ Περισσότερο έργο σε ένα όχημα, δε σημαίνει μεγαλύτερο ατομικό τονομερίδιο, αλλά μεγαλύτερο κοινό μέρισμα, αφού το όχημα λειτουργεί για όλους.

§ Άλλο η μετοχή της Μ.Ε. με το ετήσιο κέρδος και άλλο η αμοιβή ως οδηγού.

§ Οι ζημιές του οχήματος είναι ζημιές της Μ.Ε., άρα είναι σε όφελος της εταιρίας η διατήρηση νέου στόλου.

§ Τα προβλήματα εξεύρεσης οδηγών ΦΔΧ θα συνεχίσουν να υπάρχουν. Άρα, όσοι σκέφτονται να απομακρύνουν τους σημερινούς μεμονωμένους ιδιοκτήτες από τη μεταφορά θα αδυνατούν να τη διεκπεραιώσουν.

§ Ο χώρος parking που απαιτείται για τις Μ.Ε., δε σημαίνει αδειοδότηση για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων.

§ Στις Μ.Ε. δε δίνονται κίνητρα συγχώνευσης και οργάνωσης, εξάλλου ο νόμος δεν μπορεί να επιβληθεί στη σύνθεση των επιχειρήσεων.

Με δυο λόγια μια εντελώς διαφορετική λειτουργική λογική.

6. Πώς υπολογίζονται εφ εξής οι αξίες των αδειών και τι γίνεται με την ίδρυση νέων εταιρειών.

Επίδραση νέου νόμου στα ΦΔΧ

Η άυλη αξία της αδείας για πρώτη χορήγηση 40tn μικτού βάρους και κοινού φόρτου ακολουθεί την εξής πορεία:

Περίοδος	Άυλη Αξία	Απόσβεση έτους
30/9/2010-31/12/2010	72,000	21,600
1/1/2011-31/12/2011	50,400	25,200
1/1/2012-31/12/2012	25,200	25,200
Από 1/1/2013-	0	0

30%

35%

35%

Στην πραγματικότητα οι τιμές που μεταβιβάζονται οι ήδη υπάρχουσες άδειες είναι κατά πολύ χαμηλότερες από τις αναγραφόμενες, επιταχύνοντας τη διαδικασία απομείωσης της αξίας κατά ένα τουλάχιστον έτος.

Σήμερα πωλείται ΦΔΧ με € 15,000 και αγοραστές δεν υπάρχουν.

7. Δίνει το νέο νομοσχέδιο κίνητρα για μειώσεις φόρων;

Όχι. Το μόνο που συγκεκριμενοποιείται είναι η αποτύπωση της άυλης αξίας της αδείας με τον τρόπο που ήδη σας είπα. Δίνει δηλαδή το δικαίωμα να εισαχθεί ως άυλος τίτλος στις νέες εταιρίες.

Δε δίνει κίνητρα συγχώνευσης

Συζητείται η ένταξη των οχημάτων στον αναπτυξιακό, αλλά επισημαίνω ότι δεν επιδοτείται σε όλη την Ευρώπη η αγορά τροχαίου υλικού. Ο αναπτυξιακός θα καλύψει μόνο υποστηρικτικές υπηρεσίες της μεταφοράς.

8. Τι γίνεται με τα Ιδιωτικής και δημοσίας χρήσης οχήματα;

Πρέπει να μειωθούν τα ΙΧ και να απορροφήσουν το έργο τους τα ΔΧ.

Σε όλη την Ευρώπη υπάρχει μια σχέση συμπληρωματικότητας των ΙΧ ως προς το δημόσιο μεταφορικό σύστημα.

Η χρήση των ΦΔΧ είναι πρώτη επιλογή και έχει πολύ μεγαλύτερο μερίδιο έναντι της χρήσης των ΦΙΧ που λειτουργεί σε εξαιρετικές περιπτώσεις ειδικών συνθηκών.

Το νέο εκσυγχρονισμένο πλαίσιο οδικών εμπορευματικών μεταφορών διασφαλίζει τις παραπάνω συνθήκες, έστω και σε εύρος χρόνου, αυξάνοντας τις δυνατότητες μεταφορικής εξυπηρέτησης με τα δημόσια μέσα μεταφοράς και σε έργο και σε εύρος και σε ποιότητα.

Βλέπουμε ότι η πολιτεία ενισχύει τη δημόσια μεταφορά μέσα από την μετατόπιση του μεταφορικού έργου προς αυτή με σκοπό να διασφαλίσει τη βιωσιμότητα του χώρου, να εξασφαλίσει ουσιαστικά τη σταθερή λειτουργία της οικονομίας έχοντας και τη δυνατότητα παρεμβάσεων σε έναν πιο περιορισμένο και εξειδικευμένο χώρο, σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές οδηγίες.

Μέχρι πρότινος η ένταξη ΦΙΧ στις εμποροβιομηχανικές επιχειρήσεις ήταν ιδιαίτερα ελκυστική, σε βαθμό που η δημόσια μεταφορά έπαυε να αποτελεί επιλογή.

Υπήρχε μια άνεση χορήγησης ΙΧ ως διέξοδο απορρόφησης του αυξανόμενου μεταφορικού έργου, λόγω της λανθασμένης λειτουργίας των ΔΧ.

Αυτό αναθεωρείται και ενθαρρύνεται η δημόσια μεταφορά με τη θέσπιση κινήτρων για τη χρήση τους και τη συντήρησή τους με με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.

9. Outsourcing, δίνεται η επιλογή αυτή στο κλάδο οδικών μεταφορών και αν ναι ποια είναι τα οφέλη;

Πάλι θα μιλήσω με τάσεις. Η εκχώρηση υπηρεσιών (outsourcing) διασφαλίζει επιχειρηματικά τη βιωσιμότητα του κλάδου μέσα από τη συνεχή εξυπηρέτηση του εμπορευματικού ιστού.

Βήματα οργάνωσης και προόδου παρατηρούνται στις οργανωμένες επιχειρήσεις Διαμεταφοράς και Logistics για εμπορεύματα τρίτων, οι οποίες λειτουργούν ως οργανωτές των ΔΧ, εξομαλύνουν προβλήματα φορολογικών αναθέσεων και συμβάσεων, καθιστώντας ελκυστικές τις δημόσιες μεταφορές, χωρίς όμως αποτύπωση του ρόλου τους στη νομοθεσία. Απαραίτητες είναι και οι νομικές προσαρμογές υποβοήθησης των διαδικασιών εκχώρησης (outsourcing), με μείωση των γραφειοκρατικών απαιτήσεων που είναι συνυφασμένες με τη φορολογική νομοθεσία, όπως πχ την απαίτηση συμβάσεων για επαναλαμβανόμενες μεταφορές, ή την τήρηση αρχείων φορτωτικών των εμπορευμάτων που αποστέλλονται μέσω δημόσιας μεταφοράς.

Οι οδικές μεταφορές μέχρι σήμερα ήταν είτε εκχωρούμενες σε ΔΧ είτε υποχρεωνόσουν να έχεις ίδια μέσα. Δεν υπήρχε η δυνατότητα καθετοποίησης. Σήμερα υπάρχει έστω και σαν επιλογή.

10. Εμπορευματικές μεταφορές έναντι σιδηροδρομικές μεταφορές. Πώς βασικά θα υπάρξει ανάπτυξη όταν μελετάται η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών μέσω σιδηρόδρομου;

Πολιτικά θα πρέπει να μεταβάλλουμε την προτεραιότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς κι από καθαρά επιβατική να γίνει έντονα εμπορευματική και να επεκταθεί επίσης προς την Πάτρα και Ανατολικά.

Η απελευθέρωση των εμπορευματικών μεταφορών πρέπει να συνεχιστεί και στη σιδηροδρομική, με την θέσπιση πλαισίου ίδρυσης εταιρίας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμου.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρέπει να εκμεταλλευθεί την εμπειρία της και να καταστεί ο χρήσιμος και αναγκαίος συνεργάτης της Cosco, χωρίς να αφήνει κενά στην εξυπηρέτησή της.

Πρέπει να προσαρμόσει τη λειτουργία της σα να μην είχε μονοπωλιακή θέση, ώστε να προετοιμαστεί για το μελλοντικό ανταγωνισμό, ωφελώντας παράλληλα και στο επιβατικό σκέλος.

11. Στο δια ταύτα από εδώ και πέρα Cosco Θριάσιο πώς μπορεί να βοηθήσουν και πως πρέπει να συνδεθεί η ανάπτυξη;

Η μεταφορά του ευρωπαϊκού επιχειρησιακού κέντρου της Cosco στην Ελλάδα και η καθιέρωση του Πειραιά ως κύρια λιμενική ευρωπαϊκή βάση εισόδου φορτίων ευρωπαϊκού προορισμού είναι η αρχή του επενδυτικού ανοίγματος της Cosco στην Ελλάδα, που συντηρείται και σε παρόμοιους τομείς, όπως στο Εμπορευματικό Κέντρο του Θριασίου ή ακόμα και αλλού όπως στην ναυπηγοεπισκευαστική, στον ΟΣΕ κλπ.

Ο διαγωνισμός του Εμπορευματικού Κέντρου Θριασίου, αναβάλλεται για τρίτη συνεχόμενη φορά, προφανώς λόγω των ιδιαιτέρων απαιτήσεων των υποψηφίων επενδυτών.

Οι κινέζοι γενικά είναι αμετακίνητοι στις θέσεις τους. Προφανώς δεν υπάρχει άλλος υποψήφιος και υπάρχει αυτός ο επενδυτικός εκβιασμός.

Ο ερχομός της Cosco μετέτρεψε την Ελλάδα από γεωγραφικό σημείο εξυπηρέτησης, σε πραγματικό οικονομικό σημείο εισόδου εμπορευμάτων, αλλά για να λειτουργήσει χρειάζεται και μια σειρά από παράλληλες και περιφερειακές υποδομές στις σιδηροδρομικές γραμμές, όπως πχ η μονή γραμμή σύνδεσης στο Μπράλο, που μειώνει τη δυναμικότητα της γραμμής.

Χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή στην παραχώρηση επιπλέον δικαιωμάτων όπως γενικόλογων υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, απαλλοτριώσεων, αλλοίωσης της δημόσιας υποδομής προς ίδιον όφελος, διαφοροποίησης της στρατηγικής χωρίς την αποδοχή των χρηστών κλπ. Πιθανές μεταβολές θα υπηρετούν την εξωτερική εμπορική πολιτική της Κίνας, μιας και υπάρχει ιδιότυπη σχέση με την Cosco, αποδυναμώνοντας την εξωτερική πολιτική της Ελλάδας και τις διεθνείς διαπραγματευτικές της ικανότητες. Παράλληλα, οι Έλληνες εφοπλιστές θα ανταγωνίζονται ανισομερώς τον καθετοποιημένο κολοσσό, απομακρύνοντάς τους από τα ελληνικά λιμάνια. Τα προβλήματα αυτά ανακύπτουν όταν οι κανόνες της αγοράς δεν ακολουθούν τις πολιτικές προτεραιότητες. Η απρόβλεπτη εφαρμογή των κανόνων της ανοικτής οικονομίας εφαρμόστηκε ήδη σε μικρότερης κλίμακας επιχειρήσεις, με τραγικά αποτελέσματα στους μικρομεσαίους.

Το κύριο όφελος της επένδυσης αυτής είναι η διάρκεια, η προοπτική αύξησης των εμπορευματικών ροών προς την Ευρώπη, αλλά και η απόδειξη της Ελλάδας ότι μπορεί να ανταποκριθεί.

Η κατάσταση επιβαρύνεται, αν αναλογιστούμε ότι δεν υπάρχουν περιφερειακές υποδομές υποστήριξης της εσωτερικής εμπορευματικής μεταφοράς. Δόθηκε, λοιπόν, μεγάλη βαρύτητα στην επίτευξη του εγχειρήματος αυτού, χωρίς να υπάρχει η κατάλληλη περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας.

Η Ελλάδα δεν έχει ανεπτυγμένο τον πρωτογενή και δευτερογενή τομέα της οικονομίας, άρα και μη βιώσιμο.

Η μεταφορά, ως τμήμα του τριτογενούς τομέα, στερείται υποστήριξης με οδυνηρά αποτελέσματα κατά την ύφεση.

Σκεφθείτε ότι κατά την οικονομική κρίση τα ισχυρά θεμέλια της οικονομίας παρέχουν την απαιτούμενη προστασία, η οποία και δεν υπάρχει.