Η άυλη αξία της αδείας για πρώτη χορήγηση 40tn μικτού βάρους και κοινού φόρτου ακολουθεί την εξής πορεία:

Οι βασικές ημερομηνίες ολοκλήρωσης εφαρμογής του νόμου συνοψίζονται παρακάτω:

1-1-2013 όταν οριστικά μηδενίζεται η άυλη αξία της αδείας.

1-7-2013 όταν ολοκληρώνεται η μεταβατική περίοδος, δηλαδή τα νομαρχιακά γίνονται εθνικών μεταφορών, τα διεθνή μπορούν να διενεργούν εθνικές μεταφορές και αίρονται οι διακρίσεις ανάμεσα σε βυτία, αυτοκινητάμαξες, κοινού φόρτου κλπ.

30-9-2013 όταν λήγει η περίοδος φοροαπαλλαγών για την ένταξη των ΦΔΧ σε εταιρίες. Από 1-10-2013 κι έπειτα για κάθε ΦΔΧ που εντάσσεται σε μεταφορική εταιρία (Μ.Ε.), θα καταβάλλονται κανονικά οι φόροι.

30-9-2015 όταν λήγει η δυνατότητα ελεύθερης αντικατάστασης (χωρίς περιβαλλοντικούς περιορισμούς Euro). Από την 1-10-2015 κάθε πράξη θα προϋποθέτει όχημα νέας τεχνολογίας EuroIV ή νεότερο.

1-7-2023 αλλάζει η ονομασία των ΦΔΧ και γίνονται ΑΟΜ δηλαδή άδειες οδικής μεταφοράς οι οποίες και συνδέονται άμεσα με τις μεταφορικές εταιρίες.

Μύθοι και αλήθειες

§ Οι νέες επιχειρήσεις θα είναι ΕΠΕ, ΑΕ, Μονοπρόσωπες ΕΠΕ και Μονοπρόσωπες ΑΕ και δεν έχουν καμία σχέση με ΙΜΕ ΕΠΕ.

§ Όσοι έχουν ΙΜΕ ΕΠΕ πρέπει να τις μετατρέψουν.

§ Ελάχιστο μετοχικό κεφάλαιο ίδρυσης € 9,000.

§ Δεν υπάρχει πια ελάχιστο όριο τονάζ, για τη δημιουργία Μ.Ε. Μπορούν να ιδρυθούν ΜΕ χωρίς οχήματα, αλλά με μίσθωση.

§ Τα ΦΔΧ θα υπάρχουν μέχρι τις 30-6-2023. Μέχρι τότε πρέπει να ενταχθούν στις νέες Μ.Ε.

§ Μέτοχοι στις εταιρίες μπορούν να είναι και νομικά πρόσωπα, που προφανώς θα αλλοιώνουν τους μεταφορικούς στόχους της Μ.Ε.

§ Οι επιχειρήσεις που πληρώνονταν βάσει κρατικού τιμολογίου, πρέπει να προχωρήσουν σε συμβάσεις με ρήτρες τιμών πετρελαίου, διοδίων κλπ για να διατηρηθούν βιώσιμες.

§ Η εισφορά των ΦΔΧ στις εταιρίες θα μετατρέψει τους σημερινούς ιδιοκτήτες σε μετόχους. Άρα, δε θα εργάζονται στο δικό τους όχημα, αλλά σε όχημα της εταιρίας η οποία θα μπορεί να εναλλάσσει οδηγούς. Θα έχει τη δυνατότητα ακόμα και να απομακρύνει το σημερινό ιδιοκτήτη από τη χρήση του οχήματος.

§ Περισσότερο έργο σε ένα όχημα, δε σημαίνει μεγαλύτερο ατομικό τονομερίδιο, αλλά μεγαλύτερο κοινό μέρισμα, αφού το όχημα λειτουργεί για όλους.

§ Άλλο η μετοχή της Μ.Ε. με το ετήσιο κέρδος και άλλο η αμοιβή ως οδηγού.

§ Οι ζημιές του οχήματος είναι ζημιές της Μ.Ε., άρα είναι σε όφελος της εταιρίας η διατήρηση νέου στόλου.

§ Η χορήγηση νέας άδειας, μαζί με το όχημα, στοιχίζει σήμερα και για τα επόμενα 5 χρόνια πολύ περισσότερο από τη μεταβίβαση μιας ήδη υπάρχουσας μαζί με το όχημα. Άρα, αν κάποιος θέλει να επενδύσει στο χώρο συμφέρει να αγοράσει από τις ήδη υπάρχουσες άδειες κι έπειτα να τις εντάξει στη Μ.Ε.

§ Τα προβλήματα εξεύρεσης οδηγών ΦΔΧ θα συνεχίσουν να υπάρχουν. Άρα, όσοι σκέφτονται να απομακρύνουν τους σημερινούς μεμονωμένους ιδιοκτήτες από τη μεταφορά θα αδυνατούν να τη διεκπεραιώσουν.

§ Η δημόσια τιμολόγηση στα εμπορεύματα δεν εφαρμοζόταν επί πολλά έτη, επιτρέποντας στον ανταγωνισμό να λειτουργήσει. Άρα η μείωση κομίστρων εκ του ανταγωνισμού έχει ήδη γίνει.

§ Ο χώρος parking που απαιτείται για τις Μ.Ε., δε σημαίνει αδειοδότηση για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων.

§ Στις Μ.Ε. δε δίνονται κίνητρα συγχώνευσης και οργάνωσης, εξάλλου ο νόμος δεν μπορεί να επιβληθεί στη σύνθεση των επιχειρήσεων.

Μείωση κόστους μεταφοράς ή Κόμιστρα

Ιδιαίτερη βαρύτητα δόθηκε και στη συνεισφορά του νόμου στη μείωση του μεταφορικού κόστους. Η οικονομία κλίμακας που προσδοκάται από τις συνέργειες των σημερινών και μελλοντικών ΦΔΧ, καθώς και η αύξηση του ανταγωνισμού θα συμβάλουν στον εξορθολογισμό των διοικητικών και οργανωτικών λειτουργιών. Όμως, η εφαρμογή δεν ακολουθεί το κλασσικό αναπτυξιακό μοντέλο συνεργειών, επειδή το κόστος εξαρτάται από διόδια, τέλη και ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ως συνάρτηση της εισοδηματικής πολιτικής της Κυβέρνησης. Τα ΦΔΧ αμείβονται στα όρια του λειτουργικού τους κόστους, με τους φόρους να μην προβλέπεται να μειωθούν. Αν μειωθεί το λειτουργικό κόστος (πχ καταναλώνοντας πετρέλαιο θέρμανσης ή αδασμολόγητο), θα μειωθούν και τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας. Η παρανομία θα ωφελεί τις επιχειρήσεις, ενώ θα ζημιώνεται το ελληνικό δημόσιο. Επίσης, τα ΦΔΧ ανήκουν στην πλειονότητα σε ατομικές επιχειρήσεις με χαμηλές ή ανύπαρκτες διοικητικές δαπάνες. Έτσι, οι νέας μορφής εταιρίες θα επιβαρύνονται με το διοικητικό κόστος που σήμερα είναι ασήμαντο. Φθορές, ασφάλεια, τέλη επιβαρύνουν περεταίρω αυτή τη διαδικασία. Αν αναλογιστούμε επίσης, ότι η κύρια στρατηγική επιλογή της ΕΕ είναι η επιβάρυνσης της οδικής μεταφοράς προς όφελος της πράσινης σιδηροδρομικής και ναυτιλιακής μεταφοράς, τότε γίνεται αντιληπτό ότι η μείωση δεν είναι δυνατή και στην καλύτερη περίπτωση οι τιμές θα σταθεροποιηθούν. Πέρα από τη φυσική μεταφορά, οι επιχειρήσεις που οργανώνουν το μεταφορικό έργο και διαθέτουν την τεχνογνωσία, δηλαδή διαμεταφορείς και Logistics, επωμίζονται το κόστος των υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, όπως συλλογή, αποθήκευση, ανακατανομή και διανομή των εμπορευμάτων σε επίπεδα εξίσου χαμηλά μιας και ο κλάδος είναι ελεύθερος πρόσβασης και ο ανταγωνισμός λειτουργεί. Παρόλα αυτά ο νόμος είναι αποσπασματικός της μεταφοράς, και δεν προβλέπει τίποτα για το οργανωτικό τμήμα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Για άλλη μια φορά, ο νόμος επικεντρώνεται στη φυσική μεταφορά, στην οργάνωση του μέσου, αποκλείοντας την οργανωτική βάση διαμεταφορέων και Logistics και αδιαφορώντας για την πανευρωπαϊκή βέλτιστη πρακτική των μεταφορικών συστημάτων που εστιάζει στην πορεία του εμπορεύματος αντί για το μεταφορικό μέσο. Δεν υπολογίζει ότι για να λειτουργήσει το μεταφορικό σύστημα χρειάζονται εξειδικευμένες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης φορτίων ειδικά χωροθετημένες, δημιουργώντας ένα κομβικό δίκτυο εξυπηρέτησης με εμπορευματικά κέντρα, που θα χειρίζεται από εξειδικευμένους του χώρου ειδικά αδειοδοτημένους. Οι επιχειρηματίες θα συναλλάσσονται πια, με πιστοποιημένους θεματοφύλακες, αυξάνοντας και την αξιοπιστία του κλάδου. Αν παράλληλα οι μεταφορείς λειτουργήσουν ως διαμεταφορείς, τότε θα πρέπει να αναλογιστούμε ποιοι θα οργανώνουν τις μεταφορές και πού θα εγκατασταθούν οι αποθηκευτικοί και εμπορευματικοί τους χώροι και με ποιο κόστος, όταν για τη διαμεταφορά είναι το βασικό πρόβλημα. Ιδανικό θα ήταν με μια κίνηση να μειωθεί το μεταφορικό κόστος, όμως η έλλειψη προγενέστερης οργάνωσης και η αφθονία ειδικών φόρων που επιβάλλονται στα οχήματα, καθιστά τη μείωση αδύνατη. «Ο δρόμος είναι ακόμα πολύς…»