Η μεταφορά του ευρωπαϊκού επιχειρησιακού κέντρου της Cosco στην Ελλάδα και η καθιέρωση του Πειραιά ως κύρια λιμενική ευρωπαϊκή βάση εισόδου φορτίων ευρωπαϊκού προορισμού, ξεκίνησε με την παραχώρηση της προβλήτας ΙΙ του λιμανιού του Πειραιά. Ήταν η αρχή του επενδυτικού ανοίγματος της Cosco στην Ελλάδα, που συντηρείται και σε παρόμοιους τομείς, όπως στο Εμπορευματικό Κέντρο του Θριασίου, στην ναυπηγοεπισκευαστική, στον ΟΣΕ κλπ.

Ο διαγωνισμός του Εμπορευματικού Κέντρου Θριασίου, αναβάλλεται για τρίτη συνεχόμενη φορά, κλείνοντας έτσι μια πλήρη πενταετία άγονων προσπαθειών παραχώρησης. Οι απαιτήσεις των υποψηφίων επενδυτών είναι πολύ μεγάλες. Οι κινέζοι είναι αμετακίνητοι στις θέσεις τους, παρότι η συμμετοχή τους δεν είναι βέβαιη. Κρίνοντας από τις συχνές μεταβολές του διαγωνισμού, συμπεραίνουμε ότι δεν υπάρχει δεύτερος ενδιαφερόμενος, αν και δε γνωρίζουμε λεπτομέρειες και την πιθανή αλληλογραφία μεταξύ Υπουργείου και ενδιαφερομένων. Οι ελληνικοί όροι δεν τους ικανοποιούν, όμως η επιχειρηματική διπλωματία συνεχίζεται και ίσως το 2011 να έχουμε αποτέλεσμα.

Η έλευση της Cosco μετέτρεψε την Ελλάδα από γεωγραφικό σημείο εξυπηρέτησης, σε πραγματικό οικονομικό σημείο εισόδου εμπορευμάτων. Αλλά, για να λειτουργήσει ομαλά η επένδυση, χρειάζεται να ολοκληρωθεί μια σειρά από παράλληλες και περιφερειακές υποδομές στις σιδηροδρομικές γραμμές, αλλά και στο πλαίσιο εκμετάλλευσής τους. Έτσι, αδυνατεί να λειτουργήσει εμπορευματικός συρμός υψηλής δυναμικότητας προς τη Θεσσαλονίκη, εξαιτίας της μονής γραμμής σύνδεσης στο Μπράλο, αλλά και της σύνδεσης του Θριασίου με το Ικόνιο. Αυτές οι επενδύσεις, όμως, αναδεικνύουν και σειρά κοινωνικών, πολιτικών και οικονομικών μεταβολών που επέρχονται της εφαρμογής τους.

Κοινωνικά, παρατηρήθηκαν ήδη φαινόμενα παρερμηνείας της εργατικής νομοθεσίας από πλευράς υπεργολαβιών της Cosco, σε βαθμό που επηρεάζει και τη λειτουργία της προβλήτας του ΟΛΠ. Εργάτες και χειριστές δουλεύουν στον ίδιο χώρο με άλλες συνθήκες, υποδαυλίζοντας την κερδοφορία του ΟΛΠ ή ενισχύοντας την κερδοφορία της Cosco. Παράλληλα, η πολυπόθητη αύξηση της απασχόλησης δεν έγινε αισθητή. Οι περιβαλλοντικοί κανόνες και οι κανόνες ασφαλείας του γιγαντιαίου κράτους είναι ανύπαρκτοι και ίσως επιδιώξουν να παρακάμψουν τέτοιες νομοθεσίες, μέσω των διεθνών συμβάσεων που είναι ισχυρότεροι των τοπικών κανόνων. Τρανταχτό παράδειγμα ιδιοσυγκρασίας είναι οι συχνές μεταβολές και «επιβολές» στις προϋποθέσεις των όρων του διαγωνισμού του Θριασίου που αναφέρθηκε.

Πολιτικά θα πρέπει να μεταβάλλουμε την προτεραιότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς κι από καθαρά επιβατική να γίνει έντονα εμπορευματική και να επεκταθεί επίσης προς την Πάτρα και Ανατολικά. Η απελευθέρωση των εμπορευματικών μεταφορών που ξεκίνησε από την οδική, πρέπει να συνεχιστεί και στη σιδηροδρομική, με την θέσπιση πλαισίου ίδρυσης εταιρίας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρέπει να εκμεταλλευθεί την εμπειρία της και να καταστεί ο χρήσιμος και αναγκαίος συνεργάτης της Cosco, χωρίς να αφήνει κενά στην εξυπηρέτησή της. Πρέπει να προσαρμόσει τη λειτουργία της σα να μην είχε μονοπωλιακή θέση, ώστε να προετοιμαστεί για το μελλοντικό ανταγωνισμό, ωφελώντας παράλληλα και στο επιβατικό σκέλος. Χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή στην παραχώρηση επιπλέον δικαιωμάτων όπως γενικόλογων υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, απαλλοτριώσεων, αλλοίωσης της δημόσιας υποδομής προς ίδιον όφελος, διαφοροποίησης της στρατηγικής χωρίς την αποδοχή των χρηστών κλπ. Πιθανές μεταβολές θα υπηρετούν την εξωτερική εμπορική πολιτική της Κίνας, μιας και υπάρχει ιδιότυπη σχέση με την Cosco, αποδυναμώνοντας την εξωτερική πολιτική της Ελλάδας και τις διεθνείς διαπραγματευτικές της ικανότητες. Παράλληλα, οι Έλληνες εφοπλιστές θα ανταγωνίζονται ανισομερώς τον καθετοποιημένο κολοσσό, απομακρύνοντάς τους από τα ελληνικά λιμάνια. Τα προβλήματα αυτά ανακύπτουν όταν οι κανόνες της αγοράς δεν ακολουθούν τις πολιτικές προτεραιότητες. Η απρόβλεπτη εφαρμογή των κανόνων της ανοικτής οικονομίας εφαρμόστηκε ήδη σε μικρότερης κλίμακας επιχειρήσεις, με τραγικά αποτελέσματα στους μικρομεσαίους.

Όμως, με διαφορετικά κριτήρια υπολογίζεται η ωφέλεια του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα. Ο δημόσιος τομέας έχει ως πρωτεύοντα τα κοινωνικά και πολιτικά κριτήρια. Συνεπώς, η απώλεια πολιτικοκοινωνικού ελέγχου της προβλήτας στην αρχή, έπειτα του Θριασίου, της ναυπηγοεπισκευαστικής κλπ θα δημιουργήσει μια εξωγενή δύναμη ελέγχου της εμπορευματικής μεταφοράς στην Ελλάδα. Έτσι, αντί να ωφεληθεί η Ελλάδα, θα απολέσει κάθε σημείο παρέμβασης, με μόνη αντιπαροχή το οικονομικό αντάλλαγμα. Από την άλλη ο ιδιωτικός τομέας έχει αυστηρά οικονομικά κριτήρια. Έτσι, με την ιδιωτικοποίηση επιτυγχάνεται στιγμιαία ένας στόχος του δημοσίου για την κάλυψη εσόδων, αλλά χάνει εργαλεία ολοκλήρωσης του πολιτικοκοινωνικού του ρόλου. Η ανάδειξη της Cosco σε επικεφαλής κάθε εμπορευματικής δραστηριότητας στην Ελλάδα παραχωρεί κάθε δικαίωμα παρέμβασης της πολιτείας επί των δημοσίων υποδομών, σε συγκεκριμένο ιδιώτη. Η ιδιωτικοποίηση δηλαδή, οδηγεί σε μονοπώλιο. Η κατάσταση επιβαρύνεται, αν αναλογιστούμε ότι δεν υπάρχουν περιφερειακές υποδομές υποστήριξης της εσωτερικής εμπορευματικής μεταφοράς. Δόθηκε, λοιπόν, μεγάλη βαρύτητα στην επίτευξη του εγχειρήματος αυτού, χωρίς να υπάρχει η κατάλληλη περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας. Όμως, η Ελλάδα ανέπτυξε στρεβλά τον πρωτογενή και δευτερογενή τομέα της οικονομίας, καθιστώντας το μη βιώσιμο. Η μεταφορά, ως τμήμα του τριτογενούς τομέα, στερούνταν υποστήριξης με οδυνηρά αποτελέσματα κατά την ύφεση. Κατά την οικονομική κρίση τα ισχυρά θεμέλια της οικονομίας παρέχουν την απαιτούμενη προστασία. Δεν οφείλονται, όμως, στους επενδυτές τα προβλήματα της διάρθρωσης του ελληνικού κράτους.

Το κύριο όφελος της επένδυσης αυτής είναι η διάρκεια, η προοπτική αύξησης των εμπορευματικών ροών προς την Ευρώπη, αλλά και η απόδειξη της Ελλάδας ότι μπορεί να ανταποκριθεί. Ας ασχοληθούμε επιτέλους με τομείς που έχουμε συγκριτικό πλεονέκτημα και εμπειρία 2500 ετών, τη ναυτιλία και το εμπόριο.

Όπως είπε και ο Κινέζος Πρωθυπουργός Γουέν Ζιαμπάο: «Αν δεν θέλετε άλλες κινεζικές επενδύσεις στην Ελλάδα, αρκεί να μας το πείτε. Αλλά αν τις θέλετε, θα πρέπει και να το αποδείξετε».