Ιωάννης Σιαμάς, Ιωάννης Μπαλκάμος

Τμήμα Logistics, Πανεπιστήμιο Πειραιά, Ελλάς

[email protected], [email protected], [email protected]

Περίληψη

Στην εργασία αυτή καταγράφεται και αναλύεται το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο που διέπει τις μεταφορές στην Ελλάδα. Αναδεικνύεται η αναγκαιότητα αναθεώρησής του ώστε να ακολουθεί τις σύγχρονες εξελίξεις και να προσαρμόζεται στις απαιτήσεις, πρώτιστα της ελληνικής και ακολούθως της ευρωπαϊκής οικονομίας. Επισημαίνεται η αδυναμία ευελιξίας της νομοθεσίας και οι επακόλουθες δυσχέρειες στην οργάνωση των μέσων, εξαιτίας της συναρμοδιότητας τριών υπουργείων. Εξετάζεται η συνεισφορά του θεσμικού πλαισίου στην οργάνωση εφοδιαστικών αλυσίδων και μεταφορικών συστημάτων, καθώς η παρούσα νομοθεσία αναγνωρίζει αποκλειστικά τη φυσική μεταφορά, αντιμετωπίζοντας την οργάνωσή της (Logistics, διαμεταφορά κλπ) μόνο ως βιομηχανικό υποσύνολο. Ερευνώνται οι ενέργειες που απαιτούνται για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας, ως βασικής φιλοσοφίας της κοινής ευρωπαϊκής πολιτικής, διαμέσου του εκσυγχρονισμού και της αναμόρφωσης του θεσμικού πλαισίου. Διευκρινίζεται ακόμα η θεσμική διάκριση μεταξύ των δραστηριοτήτων εφοδιαστικής αλυσίδας όταν αυτές εντάσσονται στα πλαίσια της ίδιας επιχείρησης και όταν εκχωρούνται σε τρίτους. Τα ανωτέρω καταλήγουν σε αναστολή, αρχικά της αναπτυξιακής πορείας του κλάδου και των ελληνικών μεταφορών, εν συνεχεία της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών επιχειρήσεων και τέλος της ανάδειξης γεωπολιτικών στόχων. Τέλος, προτείνονται και επισημαίνονται τα οφέλη των ρυθμιστικών παρεμβάσεων σε επιχειρηματικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό επίπεδο έτσι ώστε ο κλάδος των μεταφορών να εκπληρώσει την οικονομική και κοινωνική αποστολή του.

Λέξεις κλειδιά: Θεσμικό Πλαίσιο, Εμπορευματική Μεταφορά, Συστήματα Μεταφορών, Συντροπικότητα, Εφοδιαστική Αλυσίδα. 1. Εισαγωγή

Το θεσμικό πλαίσιο εφαρμογής των όρων της εμπορευματικής μεταφοράς χαρακτηρίζεται από τη συναρμοδιότητα πολλών φορέων της διοίκησης που εντάσσονται σε διαφορετικά Υπουργεία, με αντίστοιχη διάχυση και εμπλοκή των αρμοδιοτήτων τους. Όταν δημιουργήθηκε, εξυπηρετούσε ένα υποδεέστερο δίκτυο μεταφορικών υποδομών με διαφορετικές από τις σημερινές ανάγκες σε εποχές μεταπολεμικές, εκδημοκρατισμού λειτουργώντας ως κινητήριος μοχλός ανάπτυξης μιας εντελώς διαφορετικής οικονομίας από τη σημερινή. Οι αναχρονιστικοί κανόνες ήταν αποδεκτοί, όσο ο τρόπος διακίνησης των εμπορευμάτων βρισκόταν σε επίπεδο αγωγίου και αγωγιάτη, η μεταποίηση ήταν σε χαμηλά επίπεδα, οι οικονομίες ήταν κλειστές, το εισαγωγικό εμπόριο περιορισμένο με τις εισαγωγές να επιβαρύνονταν από συναλλαγματικές μετατροπές. Παράλληλα, οι ταχύτητες διακίνησης ήταν απαγορευτικές για τα φρέσκα και ευπαθή προϊόντα, για μεγάλες ακτίνες εξυπηρέτησης. Οι παγκόσμιες συνθήκες όμως εξελίχθηκαν, οι εθνικές οικονομίες έγιναν τμήμα της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας, νέες αγορές αναδύθηκαν, οι ταχύτητες των μέσων αυξήθηκαν, συνοριακά εμπόδια καταρρίφθηκαν και οι αναπτυσσόμενες οικονομίες παρουσίασαν μεγάλες ευκαιρίες παραγωγικών επενδύσεων. Έτσι, ο κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας εξελίχθηκε σε παγκόσμια επίπεδα, ώστε να καλύπτει ένα μεγάλο εύρος οικονομικών δραστηριοτήτων από την προετοιμασία παραγωγής των προϊόντων, τη διακίνησή τους, τη μεταποίησή τους, την αποθήκευση ως την παραγγελιοληψία, την αναδιανομή και φυσικά τη μεταφορά.

Η ελληνική εμπορευματική μεταφορά χαρακτηρίζεται από την αναχρονιστική ελληνική νομοθεσία, αφού διέπεται από την έλλειψη θεσμικής οργάνωσης σε κάθε επίπεδο, γεγονός που λειτουργεί ως αντικίνητρο στη δημιουργία επιχειρηματικών δράσεων, αποστασιοποιούμενη με τον τρόπο αυτό από τις παγκόσμιες τάσεις οργάνωσης και εκσυγχρονισμού της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η εμπορευματική μεταφορά δεν αποτυπώθηκε, ούτε έτυχε αρωγής από την πολιτεία με αποτέλεσμα να διατηρείται στάσιμη, αφού δε βοηθήθηκε οργανωτικά και αποτελεσματικά για την εξέλιξή της σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Η ελληνική πολιτεία, παρά την αδυναμία της να ολοκληρώσει τις εξειδικευμένες υποδομές για την εφοδιαστική αλυσίδα, οφείλει να θεσπίσει το κατάλληλο πλαίσιο, ώστε να αναπτυχθεί η ιδιωτική πρωτοβουλία, ανεξάρτητα από την ολοκλήρωση των απαιτούμενων υποδομών. Αντιθέτως, το πλαίσιο μεταφοράς παραμένει ίδιο από τη θεσμική εξέλιξη των ζωήλατων μέσων σε μηχανοκίνητα, ενώ η οργάνωση της μεταφοράς στερείται επικαιροποίησης τα τελευταία 35 χρόνια. Το εμπόρευμα ξεκινώντας από τον παραγωγό, καταλήγει στο λιανοπωλητή με θεσμικά όμοιες διαδικασίες, τη στιγμή που η οργανωτική δομή εφοδιασμού των αγορών και των παραγωγών τις έχει μεταβάλλει.

Η βιβλιογραφία που χρησιμοποιείται αφορά νομοθεσίες της Ελληνικής Δημοκρατίας, τη Λευκή Βίβλο και άλλες οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, επιστημονικές απόψεις των Iakovou et al., (2009), Fitzsimmons (2008), Σαμπράκου Ε., (2008), The Economist, (2007) και την οικονομική μελέτη του ΚΕΠΕ (2001).

Η συνεισφορά της εργασίας αυτής στην επιστημονική κοινότητα είναι η συγκέντρωση των επιστημονικών τάσεων για τη θεσμική παρέμβαση στην ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας, η αξιολόγησή τους και η διοχέτευσή τους στην πολιτική κοινότητα προς άμεση εφαρμογή. Η εργασία επεξεργάζεται τις βασικές προτάσεις που θα επιτρέψουν την αναδιοργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Αττική προς όφελος της ελληνικής οικονομίας και της ανταγωνιστικότητας των παρεχομένων υπηρεσιών αφενός για τα ελληνικά προϊόντα κι αφετέρου για τα διερχόμενα. Η συνεισφορά της στην ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα, στην ελληνική οικονομία και στην περιβαλλοντική ισορροπία έγκειται στην επιστημονική τεκμηρίωση της αναγκαιότητας συγκέντρωσης των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας και των διαμεταφορέων cross-docking στο Εμπορευματικό Κέντρο (ΕΚ) του Θριασίου Πεδίου, ως ο επακόλουθος φυσικός τους χώρος.

Στην ενότητα 2 αναλύεται η θεσμική κατάσταση στις εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα, ξεκινώντας από τα μεταφορικά μέσα και καταλήγοντας στα μεταφορικά συστήματα. Η ενότητα 3 παρουσιάζει τις επιστημονικές τάσεις οργάνωσης των μεταφορών

και στην ενότητα 4 εξηγούνται οι αναγκαίες μεταβολές που πρέπει να διενεργηθούν για την εφαρμογή των τάσεων. Οι προτάσεις συνοψίζονται στην ενότητα 5 μαζί με μια παρουσίαση των ιδιωτικών και κοινωνικών ωφελειών των μεταβολών και μια περίληψη των συμπερασμάτων κλείνει την εργασία.

2. Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης

Στασιμότητα και αδυναμία παρακολούθησης των εξελίξεων διέπει το σύστημα εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα. Σύμφωνα με τις προτάσεις κανονισμού της Commission για την ενίσχυση ασφάλειας και για την εφοδιαστική εμπορευμάτων στην Ευρώπη, η εφοδιαστική αλυσίδα (Logistics) διαιρείται σε τομείς διαχείρισης πρώτων υλών και προϊόντων στο χώρο παραγωγής, μεταφοράς εμπορευμάτων, διαμεταφοράς εμπορευμάτων, εισαγωγής σε αποθήκη, αποθήκευση και εργασίες σε χερσαίο τερματικό σταθμό. Από τους 4 τομείς η Ελλάδα έχει αναγνωρισμένο με ειδικό θεσμικό πλαίσιο μόνο τον τομέα των μεταφορών, με τους υπόλοιπους να λειτουργούν χωρίς νομικό πλαίσιο, υπαγόμενοι σε γενικές διατάξεις όπως κάθε οικονομική δραστηριότητα, αφαιρώντας από το κράτος τη δυνατότητα στρατηγικής καθοδήγησης της εφοδιαστικής αλυσίδας στην εσωτερική οργάνωση και στη διεθνή της προοπτική. Έτσι, η ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα οργανώθηκε ιδιωτικά χωρίς πλάνο επέκτασης και εξωστρεφούς δραστηριοποίησης. Για το λόγο αυτό τα μέσα μεταφοράς έχουν ακόμα αυτονομία μεταφορικής λειτουργίας, η συνδυασμένη μεταφορά δεν υπάρχει στο μεταφορικό λεξιλόγιο και ο στόχος επίτευξης της χώρας σε διεθνές εμπορευματικό και διαμετακομιστικό κέντρο των Βαλκανίων, φαντάζει εξωπραγματικός όταν δεν ορίζεται πολιτικά ο στόχος εφαρμογής. Η βραδεία χωροταξική αναθεώρηση ανάγκασε τις υπηρεσίες Logistics να λειτουργούν σε μη επικαιροποιημένα πλαίσια με αποτέλεσμα τη μεγάλη χωροταξική διασπορά των επιχειρήσεων αυτών χωρίς σχεδιασμό και οργάνωση. Συνεπεία αυτών, μειώνεται η ανταγωνιστικότητα όλων των ελληνικών εμπορικών και εξαγωγικών επιχειρήσεων, στις διεθνείς αγορές. Η εσωτερική διακίνηση εμπορευμάτων, όμως, έπρεπε να ακολουθεί την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας και να σύρεται στον εκσυγχρονισμό από τους ρυθμούς της αγοράς. Θα έπρεπε, λοιπόν, η ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα να θωρακιστεί μέσω της εσωτερικής ανάπτυξης, ώστε να προετοιμαστεί για την αναγκαστική εξωστρεφή πορεία που προδιαγραφόταν εδώ και 30 χρόνια.

Έτσι, δεν εκτιμήθηκαν όπως έπρεπε οι επιπτώσεις από την ένταξη των χερσαίων γειτονικά χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τη Νομισματική Ένωση, τις συνέπειες εκδημοκρατισμού των Ανατολικών χωρών και της Κίνας, τις διεθνείς εμπορευματικές ροές που διέρχονται νότια και ανατολικά της Ελλάδος, αφήνοντας ένα τεράστιο οργανωτικό κενό που καταλήγει σε αδυναμία εξωστρεφούς δραστηριοποίησης των ελληνικών επιχειρήσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας. Την ίδια στιγμή άλλοι Ευρωπαίοι (Ιταλοί, Ισπανοί, Γερμανοί, Ολλανδοί, Βέλγοι κλπ) εκμεταλλευόμενοι την εσωτερική ανάπτυξη της τελευταίας 20ετίας, στράφηκαν σε νέες αγορές και νέες υπηρεσίες, ενώ οι γερές βάσεις της εσωτερικής δραστηριοποίησης τις θωρακίζουν σε περιόδους οικονομικών κρίσεων.

2.1. Μεταφορικά Μέσα Οδική μεταφορά

Η παλαιότερη μορφή μεταφοράς, η οδική, διέπεται από σειρά νόμων και αποφάσεων με παλαιότερη την αναφορά στον εμπορικό νόμο του 1835 και συγκεκριμένα των άρθρων 95-107. Στα πιο πρόσφατα έχουμε το Νομοθετικό Διάταγμα 531/1970 με το οποίο κατέστη δυνατή η αντικατάσταση ζωήλατων οχημάτων για τη μεταφορά εμπορευμάτων από φορτηγά αυτοκίνητα, επιτυγχάνοντας τον εκσυγχρονισμό των μεταφορικών μέσων. Με το νόμο 383/1976 κωδικοποιήθηκαν οι διατάξεις περί διενέργειας εμπορευματικών οδικών μεταφορών με φορτηγά δημοσίας χρήσεως (ΦΔΧ). Διατάξεις του αποτελούν μέχρι και σήμερα το ισχύον δίκαιο για εσωτερικές μεταφορές αγαθών. Με το νόμο 1073/1980 επήλθε η εκσυγχρονιστική αντικατάσταση των ΦΔΧ με τρεις ρόδες (μοτοσυκλέτες) από αντίστοιχα φορτηγά αυτοκίνητα. Με το νόμο 1959/1991 κωδικοποιήθηκαν όλες εκείνες οι διατάξεις που αφορούσαν τις οδικές μεταφορές με φορτηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης (ΦΙΧ). Πρόσφατα εξαγγέλθηκε η εισαγωγή νέων διατάξεων περί οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Πρόκειται για μια κίνηση προς τη σωστή κατεύθυνση, καθώς απελευθερώνεται ο αριθμός των αδειών ΦΔΧ, καταργείται το αμφιοριακό κόμιστρο και οι μεταφορείς οργανώνονται σε ανώνυμες εταιρίες και σε εταιρίες περιορισμένης ευθύνης. Πρόκειται για προσπάθεια εναρμόνισης με τις ευρωπαϊκές επιταγές και προσαρμογής στα διεθνή δεδομένα των εμπορευματικών μεταφορών. Αναλυτικότερα, περιλαμβάνει νέες έννοιες όπως, απελευθέρωση των εμπορευματικών μεταφορών, γεγονός που πρακτικά σημαίνει ότι όποιος επιθυμεί μπορεί, υπό κάποιες προϋποθέσεις, να αποκτήσει άδεια ΦΔΧ, ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας για καλύτερες υπηρεσίες σε καλύτερες τιμές, κατάργηση των ορίων του κομίστρου, το οποίο θα καθορίζεται πλέον μεταξύ του μισθωτή και του μεταφορέα, οργάνωση των μεταφορέων στη μορφή επιχειρήσεων, στάθμιση της αξίας των υφιστάμενων αδειών, ενοποίηση των μεταφορών, δηλαδή κατάργηση του διαχωρισμού διεθνών και εθνικών μεταφορών, σύσταση εθνικού ηλεκτρονικού μητρώου μεταφορικών εταιριών με νέα απογραφή οχημάτων, υποχρεωτική ασφάλιση των εμπορευμάτων από τον μεταφορέα, περιβαλλοντικά κριτήρια, με σύγχρονους κινητήρες euro 4 και πάνω και σύσταση Εθνικής Επιτροπής Οδικών Μεταφορών. Δυσδιάκριτο είναι και το πλαίσιο cabotage, δηλαδή της δυνατότητας διενέργειας εσωτερικών μεταφορών από όχημα άλλης κοινοτικής χώρας. Σήμερα καθορίζεται με συγκεκριμένο αριθμό αδειών, ελέγχοντας τη σκοπιμότητα, γεγονός που δημιουργεί προβλήματα στον έλεγχο και στη διακίνηση των εμπορευμάτων.

Σιδηροδρομική, θαλάσσια, εναέρια μεταφορά

Η σιδηροδρομική μεταφορική υπηρεσία παρέχεται στην Ελλάδα από δημόσιο φορέα τον ΟΣΕ. Η πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή, από άλλες επιχειρήσεις μεταφορών, έγινε εφικτή μετά την υιοθέτηση της Οδηγίας 440/91 με το Προεδρικό Διάταγμα 324/96 (Council Directive 440/91/EEC). Η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δεν έχει ολοκληρωθεί, καθώς δεν διαμορφώθηκε ποτέ έως σήμερα το απαραίτητο κανονιστικό πλαίσιο που θα ρυθμίζει την είσοδο ιδιωτών στους σιδηροδρόμους, αφού υπολείπεται η νομοθετική κάλυψη της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών γραμμών. Για το λόγο αυτό εξετάζεται η σύσταση «Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων», με βάση το άρθρο 101Α συντάγματος, που θα ελέγχει την πρόσβαση σε αυτό.

Δεν ισχύει το ίδιο όμως στις θαλάσσιες και τις εναέριες μεταφορές. Ο ελλιμενισμός γίνεται πλέον χωρίς περιορισμούς καθώς κάθε πλοίο μπορεί να προσεγγίσει τους ελληνικούς λιμένες. Αντίστοιχα, η πρόσβαση στους αερολιμένες είναι ελεύθερη και δεν υπόκειται σε θεσμικούς περιορισμούς.

2.2. Συστήματα μεταφορών

Σε θεσμικό επίπεδο, έχει ψηφισθεί ο Νόμος 3333/2005 αναφορικά με την ίδρυση και λειτουργία των ΕΚ, όπου προσδιορίζονται η απαιτούμενη έκταση, οι απαιτούμενες μεταφορικές υποδομές και οι αρχές χωροθέτησης των ΕΚ. Παρ’ όλο που ο νόμος ψηφίστηκε πριν από 5 περίπου χρόνια, ακόμα δεν έχει εφαρμοστεί. Εκκρεμούν κοινές υπουργικές αποφάσεις για τη χωροθέτηση των ΕΚ, για τους όρους και προϋποθέσεις λειτουργίας τους, ακόμα και για την χρηματοδότησή τους. Με το νόμο 3710/2008, που αναθεωρεί το νόμο 3333/2005, δίδεται η δυνατότητα για να αναπτυχθούν ΕΚ και σε μη εφαπτόμενους χώρους. Πρόκειται για ένα βήμα πρακτικής ενσωμάτωσης των τάσεων διαλειτουργικότητας του συστήματος μεταφορών και την εναρμόνιση με τις οδηγίες της ΕΕ. Στα πλαίσια της αναδιάρθρωσης του συστήματος μεταφορών, το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων έχει συντάξει το 2009 πόρισμα για την ανάπτυξη εξειδικευμένων υποδομών εφοδιαστικής από τη Μόνιμη Επιτροπή Logistics, που ορίζει στρατηγικές ανάπτυξης και λειτουργίας των ΕΚ (Iakovou et al., 2009).

Το 2006, τέθηκε σε ισχύ ο Νόμος 3446/2006 για την οργάνωση και λειτουργία αρχών ελέγχου για την κυκλοφορία των οχημάτων. Καθορίζεται το πλαίσιο σύστασης και λειτουργίας των Μικτών Κλιμακίων Ελέγχου και επιμερίζεται η ευθύνη φόρτωσης και μεταφοράς κάθε φορτίου. Ζητούνται όμως ευθύνες από πρόσωπα που δεν έχουν εκπαιδευτεί για τον ορθό τρόπο φόρτωσης.

Διαμεταφορά, Logistics

Η οργανωτική πλευρά της μεταφοράς περιλαμβάνει τις δραστηριότητες της διαμεταφοράς και των εργασιών χερσαίας αποθήκευσης, που δεν υπάγονται σε θεσμικό πλαίσιο μεταφορών, λόγω της αναχρονιστικής αντίληψης ότι μεταφορά είναι μόνο η φυσική μεταφορά, αποκλείοντας, έτσι, ένα ολόκληρο σύστημα εξυπηρέτησης που υφίσταται και λειτουργεί ομαλά, με καθαρά ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.

3. Ποιες οι τάσεις οργάνωσης και αναδιοργάνωσης του μεταφορικού συστήματος

Η παγκόσμια οικονομική μεγέθυνση των τελευταίων 20 ετών, ώθησε τις εμπορευματικές μεταφορές σε εξαναγκασμένη ανάπτυξη με σκοπό να καλυφθούν όλοι οι νέοι παραγωγικοί τομείς που αναπτύχθηκαν σε ολόκληρο τον πλανήτη. Η μεγάλη έκταση της αλυσίδας εφοδιασμού, που προκύπτει από τις απομακρυσμένες αγορές, αλλά και το διευρυμένο δίκτυο καταναλωτών, υποχρέωσε τις αλυσίδες εφοδιασμού να διερευνήσουν τρόπους επίλυσης των προβλημάτων με βελτίωση της αποδοτικότητας κάθε μεταφορικού μέσου χωριστά, καθώς και ολοκλήρου του συστήματος μεταφορών (Iakovou et al., 2009). Οι νέοι παραγωγικοί χώροι συνεισφέρουν στο διεθνή ανταγωνισμό, ενώ μικρότερες διαδικασίες βιομηχανικής παραγωγής και χρόνου ζωής των προϊόντων, δημιουργούν επιτακτική ανάγκη για μείωση κόστους (Σαμπράκος, 2008). Στα πλαίσια σύνταξης και αποδοχής της Λευκής Βίβλου (COM (2001) 370), γίνεται προσπάθεια ενιαίας αντιμετώπισης της μεταφοράς εκμεταλλευόμενοι τα προτερήματα κάθε μεταφορικού μέσου, προς όφελος της λειτουργικότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς και της εξοικονόμησης πόρων και της περιβαλλοντικής αειφορίας. Μέσα από τη βελτίωση των μεταφορικών συστημάτων αναδεικνύονται και παράλληλοι στόχοι, όπως βιώσιμης ανάπτυξης και αειφόρου κινητικότητας (COM (2006) 336). Η οργάνωση των μέσων εισήγαγε έννοιες μεταφορικών συστημάτων, όπως η διατροπικότητα, δηλαδή η μεταφορά εμπορευμάτων με δύο ή περισσότερα μέσα μεταφοράς (για παράδειγμα οδικώς/σιδηροδρομικώς), ανεξαρτήτως του είδους των εμπορευμάτων, εντός μίας και μόνης αλυσίδας μεταφορών (COM (2006) 336) και η συντροπικότητα, δηλαδή η βελτίωση της απόδοσης, της διαλειτουργικότητας και της διασυνδεσιμότητας των σιδηροδρομικών, θαλάσσιων, εσωτερικών πλωτών μεταφορών, αεροπορικών, οδικών μεταφορών και των σχετικών κόμβων για την επίτευξη της πλήρους ολοκλήρωσής τους σε απρόσκοπτη παροχή υπηρεσιών από πόρτα σε πόρτα (COM (2007) 606).

Η νέα τάση θεωρεί τους συμμετέχοντες στην εφοδιαστική αλυσίδα, ως τμήματα ενός μεταφορικού συστήματος, αποστασιοποιούμενο διαχρονικά από την παραδοσιακή οπτική κάθε μεταφορικού μέσου χωριστά. Η αποδοχή της νέας τάσης καθορίζεται από τη μεταβολή του θεσμικού πλαισίου μεταφορών κάθε χώρας μετατοπίζοντας το κέντρο βάρους από το μέσο στο σύστημα, από την παραδοσιακή φυσική μεταφορά, στις διαδικασίες ολοκληρωμένης αποστολής (COM (2001) 370, Λευκή Bίβλος). Με τον τρόπο αυτό οι κρίκοι της εφοδιαστικής αλυσίδας συνενώνονται, αποκτούν κοινό τρόπο επικοινωνίας και δραστηριοτήτων, ενεργώντας ανταγωνιστικά σε ένα φυσικό διαδίκτυο που διατηρείται με συνέργειες υψηλών προδιαγραφών (The Economist, 2007). Είναι σαφές, ότι τα μεταφορικά συστήματα εφαρμόζονται ευκολότερα, όταν η εφαρμογή τους αφορά ιδιωτικές εταιρικές μεταφορές, δηλαδή με ΦΙΧ, όπου δεν υπάρχουν ιδιαίτερες θεσμικές απαιτήσεις, πλην της αειφορίας. Αντίθετα κατά την εκχώρηση τη υπηρεσίας, το θεσμικό πλαίσιο κάλυψης είναι απαραίτητο καθότι υπεισέρχεται και τρίτος συμβαλλόμενος, δηλαδή το ΦΔΧ. Τα συστήματα μεταφοράς αναπτύσσονται δικτυακά, με κόμβους που συνδέουν τις κρίσιμες περιοχές με μεγάλη τροφοδοσία. Η σημειακή χωροθέτηση των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας αναπτύσσεται σύμφωνα με την παγκόσμια πρακτική κομβικής ανάπτυξης. Συγκεκριμένα, προηγείται η διασύνδεση των εθνικών δικτύων, ακολουθεί η ανάπτυξη σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο με τελικό σκοπό την ένταξη στο διεθνές φυσικό διαδίκτυο. Η αποτελεσματική χρήση των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, είτε μεμονωμένα είτε σε συνδυασμό, με συντροπικότητα, οδηγεί στη μείωση κόστους μεταφοράς, στη βελτιστοποίηση της αξιοποίησης όλων των υπαρχόντων διαθέσιμων μέσων, στην παροχή της βέλτιστης δυνατής ποιότητας υπηρεσίας στον πελάτη, στην άμεση και συνεχή πληροφόρηση σε όλα τα στάδια, στη συνεχή αναζήτηση νέων τρόπων και προοπτικών για απόκτηση πλεονεκτημάτων έναντι του ανταγωνισμού, στην ανάγκη για προστασία του περιβάλλοντος, η οποία θα λειτουργεί πλέον σαν ρυθμιστικός παράγοντας, στη δημιουργία νέου πλέγματος παραγωγής και διάθεσης των μεταφορικών υπηρεσιών, στην απελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών μεταφοράς με κύριους άξονες την ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου και την απελευθέρωση των εσωτερικών μεταφορών, στη δημιουργία νέας μορφής δικτύου εταιριών παροχής υπηρεσιών μεταφοράς, κυρίως υπηρεσιών Logistics, η οποία θα αφορά όλα τα μεταφορικά μέσα.

Σε επίπεδο ιδιωτών, οι επιχειρήσεις προσδοκώντας την αύξηση της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικής τους θέσης στρέφονται προς τους ειδικούς για κάθε δραστηριότητα που δεν εμπίπτει στην κύρια παραγωγική τους διαδικασία. Πρόκειται για ολοκληρωμένη προσπάθεια προσαρμογής της προσφοράς με τη ζήτηση, μέσα από ευέλικτες επιχειρηματικές διαδικασίες (Fitzsimmons, 2008). Έτσι, η μεταφορά, που εμφανώς δεν εμπίπτει σε παραγωγική δραστηριότητα, είναι ίσως ο πρώτος τομέας που το outsourcing ενδείκνυται να εφαρμοστεί. Παρόλα αυτά, το outsourcing στην εφοδιαστική αλυσίδα εμποδίζεται από την ελληνική νομοθεσία, αφού οι επιχειρήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας δεν μπορούν να καθετοποιήσουν όλες τις δραστηριότητές τους, υποχρεούμενες κι εκείνες με το μέρος τους να εκχωρήσουν τη φυσική μεταφορά σε μεταφορείς με ΦΔΧ που ως το 2010 είχε ειδική προστασία ως προς τα κυκλοφορούντα οχήματα. Ο επί χρόνια σταθερός αριθμός των ΦΔΧ οδήγησε σε ραγδαία αύξηση του αριθμού των ΦΙΧ, αντίθετα από την τάση που σημειώνεται στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Στις χώρες που καταργήθηκαν οι περιορισμοί άσκησης του μεταφορικού επαγγέλματος, η τάση των επιχειρήσεων είναι να μην αγοράζουν ιδιόκτητα φορτηγά για τις μεταφορικές ανάγκες τους, αλλά να απαλλάσσονται από αυτά που ήδη έχουν. Στην Ελλάδα, παρότι δεν υπάρχουν αντίστοιχα συγκρίσιμα στοιχεία, οι ταξινομήσεις οχημάτων δείχνουν τη δυσανάλογη αύξηση των ΦΙΧ με αριθμό 1.000.000 οχήματα έναντι 28.000 ΦΔΧ. Πρόκειται για την αρνητικότερη, ίσως, συνέπεια του συστήματος αδειοδότησης που επικράτησε τα τελευταία 40 χρόνια, δημιουργώντας συνθήκες υποκατάστασης των ΦΔΧ, με ΦΙΧ (ΚΕΠΕ, 2001). Αντίστοιχα η ίδρυση και λειτουργία εταιριών εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού δικτύου δεν έχει αποτυπωθεί σε νόμο, αν και θεωρητικά η εμπορευματική εκμετάλλευση είναι απελευθερωμένη.

Σε επίπεδο δημοσίου, η ενδεδειγμένη λύση οργάνωσης της εμπορευματικής μεταφοράς οδηγεί στην ανάπτυξη κομβικού δικτύου με αυξημένης δυναμικότητας εμπορευματικές υποδομές. Έτσι, θεσμοθετήθηκαν τα ΕΚ (Ν 3333/2005), με νομοθεσία που δεν εφαρμόστηκε ακόμα, δίχως να έχει εκδοθεί ακόμη η πρώτη άδεια, με στόχο την οργάνωση των ειδικών εμπορευματικών υποδομών σύμφωνα με τα κοινώς αποδεκτά ευρωπαϊκά δεδομένα. Η ομαλή και ανταγωνιστική τους λειτουργία προϋποθέτει την ένταξη σε ενιαίο δίκτυο ΕΚ, συνεργώντας και αξιοποιώντας το σύνολο της δυναμικότητας του συστήματος. Κατευθυντήριες γραμμές για την ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας δίδονται από το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΓΠΧΣΑΑ, 2008), όπου περιγράφεται σαφώς η χωροταξική θέση των υπό σύσταση ΕΚ, αλλά και η υποχρεωτική ένταξη κάθε υπηρεσίας της εφοδιαστικής αλυσίδας μέσα σε αυτό. Οι σταθερές υποδομές εφοδιασμού εξασφαλίζουν αειφόρο ανάπτυξη και εξοικονόμηση ενεργειακών πόρων. Έτσι, καλύπτονται και οι ευρωπαϊκές οδηγίες για τις εμπορευματικές μεταφορές που οδηγούν στην ανάδειξη βιώσιμων μεταφορικών λύσεων, όπως η συνδυασμένη χρήση των μεταφορικών μέσων, η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, η αύξηση του μεριδίου της σιδηροδρομικής εμπορευματικής μεταφοράς,

καθώς και η μεταφορά ικανού μεριδίου από την οδική και αεροπορική μεταφορά στη σιδηροδρομική και ναυτιλιακή αντίστοιχα. Με τον τρόπο αυτό, επιτυγχάνεται καλύτερη οργάνωση των μεταφορικών συστημάτων, που συντελεί στην ελαχιστοποίηση του κόστους μεταφοράς των εμπορευμάτων από τον προμηθευτή στον τελικό αποδέκτη, στη βελτιστοποίηση των μεταφορικών αλυσίδων, με την παράλληλη παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών σε επίπεδο ασφάλειας και αξιοπιστίας καθώς και την προσαρμογή στις ευνοϊκές διεθνείς συνθήκες για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών, που αποτελεί πρωταρχική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επιπρόσθετα, ο εξορθολογισμός του συστήματος των εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα, θα συμβάλλει στην αύξηση της οδικής ασφάλειας, στην προστασία του περιβάλλοντος αλλά και στην οικονομική αναθέρμανση της περιφέρειας μέσω της ανάπτυξης ιδιωτικών επενδυτικών πρωτοβουλιών. Οι επικρατούσες τάσεις, λοιπόν, ωθούν την ελληνική πολιτεία να προβεί στις αναγκαίες μεταρρυθμίσεις με σκοπό την οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Είναι ενδεικτικό ότι με το παρόν θεσμικό πλαίσιο που δεν εστιάζεται στα μεταφορικά συστήματα, δεν υποστηρίζονται οι διεθνείς συμφωνίες της χώρας με την Cosco οι οποίες απαιτούν υψηλή απόδοση υπηρεσιών, μείωση του χρόνου εξυπηρέτησης και χαμηλότερο κόστος στην αγορά.

4. Αναγκαιότητα σχεδίου αναδιοργάνωσης

Η στρατηγική επιλογή για την ανάπτυξη των εμπορευματικών ροών της χώρας και ακολούθως ο εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου είναι οι ικανές και αναγκαίες συνθήκες για την αναδιοργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ο όρος εφοδιαστική αλυσίδα αλλά και οι περιεχόμενοι τομείς του, δεν περιγράφονται σε κάποιο νόμο πλαίσιο, αλλά περιορίζονται σε περιμετρικά νομικά κείμενα συναρμόδιων Υπουργείων, όπως υπουργείο οικονομικών, οικονομίας και ανάπτυξης. Νομικά κατοχυρώνονται μόνο οι φυσικοί μεταφορείς, ενώ oι υπόλοιποι τομείς της εφοδιαστικής δεν ορίζονται και εξ’ αποκλεισμού υπόκεινται στο Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης όπως κάθε εμπορική δραστηριότητα. Ο αριθμός των αδειών κυκλοφορίας ΦΔΧ είναι συγκεκριμένος και μεταβλήθηκε ελάχιστα από το 1976 βάσει της αρχής της σκοπιμότητας και παράλληλα οι υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας (Logistics) παρέχονται χωρίς δυνατότητα καθετοποίησης, υποβαθμίζοντας την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας. Σήμερα, οι άδειες προβλέπεται να χορηγούνται βάσει της αρχής της νομιμότητας, αλλά το μέτρο είναι στο στάδιο εφαρμογής και τα αποτελέσματά του δεν είναι διακριτά.

Ο εθνικός χωροταξικός σχεδιασμός της χώρας επιβάλει τη σημειακή ανάπτυξη των υποδομών εφοδιαστικής (ΓΠΧΣΑΑ, 2008). Η ανυπαρξία όμως οργανωμένων κόμβων συνδυασμένης μεταφοράς και παροχής υπηρεσιών που αυξάνουν την προστιθέμενη αξία συνεργεί στο οργανωτικό κενό. Παράλληλα, οι δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας δεν προβλέπονται στην πολεοδομική νομοθεσία για την εκτός σχεδίου δόμηση, με αποτέλεσμα να έχει το χαμηλότερο συντελεστή δόμησης 10% (ΠΔ 24/31-5-1985). Στρατηγική κατεύθυνση και εθνικός σχεδιασμός δεν υπάρχει. Η χώρα καθοδηγείται μόνο από χωροταξικούς σχεδιασμούς, χωρίς την τεχνοκρατική άποψη των ειδικών. Έτσι μπορεί να λειτουργήσει κάθε ιδιωτικό ΕΚ χωρίς έλεγχο συνεπειών επί του Εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού, ενώ κανονικά μία τέτοια λειτουργία θα επέβαλε αρχικά τον έλεγχο και μετέπειτα την αναθεώρηση της στρατηγικής. Αποτέλεσμα αυτών είναι η άναρχη ανάπτυξη των κλαδικών επιχειρήσεων σε διάσπαρτες θέσεις, χωρίς στρατηγική, χωρίς οργανωμένο σχέδιο, χωρίς κομβική ανάπτυξη, επιβαρύνοντας παράλληλα και το περιβάλλον, προσπαθώντας να υπηρετήσουν τις ανάγκες της αγοράς (Iakovou et al., 2009).

Οι αρχές ανάπτυξης της βιώσιμης κινητικότητας για την αειφόρο ανάπτυξη αποτυπώθηκαν πρώτιστα στη Λευκή Βίβλο το 2001 (COM (2001) 370). Πτυχές της οδηγίας αυτής ενσωματώνονται στο εθνικό δίκαιο για δευτερεύοντα ζητήματα, χωρίς όμως να διαγράφεται μια διαφορετική αντιμετώπιση του συνόλου της μεταφοράς. Ακολουθεί, μια σειρά οδηγιών της Commission, για την οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας, όπως, η COM (2006) 79 και η COM (2006) 336 που αφορούν την ενίσχυση ασφάλειας και για την εφοδιαστική εμπορευμάτων στην Ευρώπη και διαχωρίζει τη μεταφορά σε τομείς διαχείρισης πρώτων υλών και προϊόντων στο χώρο παραγωγής, μεταφοράς εμπορευμάτων, διαμεταφοράς εμπορευμάτων, εισαγωγής σε αποθήκη, αποθήκευση και εργασιών σε χερσαίο τερματικό σταθμό, ορίζοντας σαφώς τις δραστηριότητες με τις οποίες καθετοποιούνται οι υπηρεσίες. Επίσης, η πορεία της Λευκής Βίβλου ελέγχθηκε και αναθεωρήθηκε με την COM (2006) 370 επισημαίνοντας για χώρες όπως η Ελλάδα, που δεν εναρμονίστηκαν, την αναγκαιότητα απελευθέρωσης των μεταφορικών υπηρεσιών. Οι διακρίσεις αυτές μπορούν να διαχωριστούν σε δύο κύριους τομείς, τον οργανωτικό και τον εκτελεστικό της μεταφοράς. Ο πρώτος ως στατικός περιλαμβάνει τη διαμεταφορά και την οργάνωση των χερσαίων σταθμών και ο δεύτερος ως δυναμικός περιλαμβάνει τα μέσα φυσικής μεταφοράς. Ο νέος διαχωρισμός βασίζεται στις οδηγίες της Commission, αλλά σε πιο συγκεντρωμένη μορφή. Απαιτείται όμως εναρμόνιση και ουσιαστικός διαχωρισμός στους τομείς, ώστε να είναι εφαρμόσιμη η ευρωπαϊκή οδηγία, με τη δημιουργία μεταφορικών συστημάτων. Για να οργανωθεί και να αναπτυχθεί ο διεθνής ρόλος της χώρας στη Βαλκανική θα πρέπει πρωτίστως να αναπτυχθεί η εσωτερική μεταφορά ως απαραίτητο υπόστρωμα για την εξωστρεφή ανάπτυξη του κλάδου, δηλαδή να προσαρμοστούν τα διεθνή μοντέλα στα ελληνικά γεωγραφικά και πληθυσμιακά δεδομένα. Η απόκτηση ενιαίας νομικής ευθύνης, κοινών εγγράφων μεταφοράς για κάθε μεταφορικό μέσο, τόσο στις εθνικές, ενδοευρωπαϊκές όσο και στις διεθνείς μεταφορές προϋποθέτει κωδικοποίηση της νομοθεσίας, απλοποίησή της με την υιοθέτηση όρων της σύμβασης CMR για όλες τις μεταφορές, καθώς και προσαρμογή του Ν 3446/2008 στις διεθνείς πρακτικές απόδοσης ευθυνών φόρτωσης και μεταφοράς. Η νομική ομοιογένεια θα συμπαρασύρει και την ενιαία ασφαλιστική κάλυψη μεταφοράς. Παράλληλα προβλήματα αντιμετωπίζονται και στην ασφάλεια με τα επικίνδυνα εμπορεύματα να μη μεταφέρονται στα νησιά με το νόμιμο τρόπο, διότι δεν είναι εφικτός, αλλά με επιβατικά οχηματαγωγά πλοία. Οι εμπλεκόμενοι φορείς γνωρίζουν την πραγματικότητα, αφού η τροφοδοσία των νησιών δε γίνεται με άλλον ιδιαίτερο τρόπο αλλά με τα ίδια επιβατηγά πλοία, με σταθερό τον κίνδυνο ατυχήματος. Στη ναυτιλία οι συνθήκες CMR και RID δε γίνονται αποδεκτές για τα εμπορεύματα που μεταφορτώνονται στη διατροπική μεταφορά. Έτσι, δεν είναι εφικτή η συνδυαστική μεταφορά με νόμιμες διαδικασίες, και δεν εξυπηρετούνται τα νησιά που δε διαθέτουν RoRo σε συνεχή βάση.

Τα προβλήματα αυτά δημιουργούν γραφειοκρατικές διαδικασίες που καθυστερούν την εφοδιαστική αλυσίδα, δημιουργώντας ευάλωτους κρίκους με αποτέλεσμα τη συνολική καθυστέρησή της αλυσίδας. Η εναρμόνιση του εσωτερικού δικαίου με τους διεθνείς κανόνες και η αναδιοργάνωση της μεταφοράς από διασφάλιση του μέσου σε οργάνωση συστημάτων μεταφοράς, είναι για την Ελλάδα αναπτυξιακός μονόδρομος.

5. Προτάσεις

Η ανυπαρξία στρατηγικής για την εκπλήρωση των στόχων της ελληνικής πολιτείας σε συνδυασμό με τη διαφοροποίηση του ελληνικού με το διεθνές δίκαιο, η καθυστέρηση πρακτικής εφαρμογής των ευρωπαϊκών οδηγιών, η βραδεία χωροταξική αναθεώρηση και η αδυναμία ανάπτυξης συστήματος μεταφορών χαρακτηρίζουν την υφιστάμενη κατάσταση της εμπορευματικής μεταφοράς στην Ελλάδα. Η επικέντρωση στην εξυπηρέτηση φορτίων τρίτων 3PL οδηγεί τη χώρα σε αναπτυξιακή πορεία και την εντάσσει στους Ευρωπαϊκούς διαδρόμους εμπορευματικών ροών. Για να εφαρμοστούν οι προτάσεις πρέπει πρωτίστως να ορισθεί μία στρατηγική κατεύθυνση, με έλεγχο και καταγραφή βημάτων προόδου και ελέγχου, από φορέα του δημοσίου, Υπουργείο ή ανεξάρτητη διοικητική αρχή, η οποία να ακολουθείται σε κάθε διαδικασία που αφορά τη μεταφορά. Αναλυτικά προτείνονται:

· Δημιουργία νόμου πλαίσιο για την εφοδιαστική αλυσίδα με διάκριση τομέων, ορισμό ενός εκάστου, με ένταξή τους σε έναν φορέα (προτείνεται το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων) ως αναγκαία για τη λειτουργική αλλαγή του τρόπου αντιμετώπισης της μεταφοράς

· Από εστίαση στο μέσο, εστίαση στο μεταφορικό σύστημα, όπου το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στο φορτίο, στην ταχύτητα που θα επιτύχει και στην ορθότητα της διαδικασίας

· Ενίσχυση της τάσης σημειακής και κομβικής ανάπτυξης των εμπλεκομένων στην εφοδιαστική αλυσίδα, ώστε να είναι λειτουργική και αξιόπιστη

· Η σημειακή χωροταξία σε κόμβους, λειτουργικά ενοποιημένους με το ΕΚ πρέπει να συνοδεύεται από την επίσπευση δημιουργίας τους. Τα νέα ΕΚ θα αυξήσουν το ρυθμό εξυπηρέτησης των φορτίων και την ταχύτητα μεταφοράς τους με ένταξη των διαμεταφορέων Cross-Docking σε αυτά

· Σταδιακή αύξηση για μία τριετία των κυκλοφορούντων ΦΔΧ, βάσει αντικειμενικών δεδομένων, ώστε να αποσβένονται οι κραδασμοί της απότομης αύξησης του συνολικού αριθμού των μέσων (ΦΔΧ και ΦΙΧ). Με την αύξηση του αριθμού των οχημάτων επιτυγχάνεται η ανταγωνιστικότητα αλλά και διατηρούνται τα χαρακτηριστικά του κλάδου. Πρόκειται για ευέλικτη πολιτικά λύση που δίνει τη δυνατότητα επιλογής του τομέα οργάνωσης από το Υπουργείο

· Ενιαίο έντυπο διακίνησης μεταφοράς για όλα τα μέσα και κάθε είδος μεταφοράς. Ουσιαστική εφαρμογή των συνθηκών ADR, RID και αντίστοιχη αποδοχή τους από τη ναυτιλιακή κοινότητα στα όρια που θέτει η IMO, αποδεχόμενοι όμως τα αντίστοιχα έντυπα των άλλων συνθηκών

· Δημιουργία φορέων εκπαίδευσης ασφαλούς φόρτωσης για τους μεταφορείς, εργάτες, χειριστές, φορτωτές και διαμεταφορείς για την ορθή απόδοση ποινικής και αστικής ευθύνης. Αναβάθμιση θέσεων εργατών, από του ανειδίκευτου εργάτη στον εξειδικευμένο καταχωρητή και φορτωτή, για το είδος που μεταχειρίζεται. Παράλληλο δίπλωμα ασφαλούς φόρτωσης κύρια για οδηγούς αλλά και για υπευθύνους φόρτωσης. Συνεχείς επιμορφώσεις, γιατί το εργατικό δυναμικό με έμφαση στο εισαγόμενο. Δημιουργία ειδικών εκπαιδευτικών τμημάτων για τις νέες καινοτόμες ειδικότητες που απαιτούνται για τα ΕΚ.

Τα οφέλη που προκύπτουν θα βελτιώσουν σταδιακά την εξυπηρέτηση των εσωτερικών μεταφορών, τις κοινοτικές και διεθνείς μεταφορές, τους επενδυτές και τις προϋποθέσεις ανάπτυξης της ανάδειξης της Ελλάδας σε διεθνή διαμετακομιστικό κόμβο των Βαλκανίων. Για τις επιχειρήσεις θα διευκολυνθεί το outsourcing, η μεταφορά θα αποκτήσει ευελιξία, ενώ με το μεταφορικό σύστημα θα μειωθεί η γραφειοκρατική ενασχόληση των επιχειρήσεων με τα φορολογικά έγγραφα. Η απλοποίηση των διαδικασιών θα διευκολύνει σαφέστατα και τη λήψη απόφασης για συνειδητή επιδίωξη της συνδυασμένης μεταφοράς, ως τρόπος ανάπτυξής της.

Τα άμεσα επιχειρηματικά οφέλη συνοψίζονται στην αύξηση ταχύτητας συνδυασμένης κίνησης και ανακατεύθυνσης φορτίων, με αποτέλεσμα την πρακτική αύξηση της ταχύτητας του φορτίου, την καλύτερη διαχείρισή του και τη διάνοιξη μιας επιπλέον οδού διακίνησης και μεταφοράς. Τα παραπάνω οφέλη βασίζονται αφενός στις συνέργειες που επιτρέπουν τη λειτουργία σε οικονομία κλίμακος και αφετέρου στην εκμετάλλευση εξειδικευμένων υποδομών που σε μικρότερα μεγέθη και σε διαφορετικό νομικό πλαίσιο δε θα ήταν δυνατή. Το κοινό δίκαιο μεταφορών θα αποτελέσει κίνητρο διερεύνησης νέων τρόπων μεταφοράς, προσαρμοσμένο στα μεταφορικά συστήματα, ενώ θα επιλύσει και γραφειοκρατικά προβλήματα λόγω της νομικής συμβατότητας των μέσων.

Βασικό κοινωνικό όφελος από τον διαχωρισμό κάθε συμμετέχοντος στην εφοδιαστική αλυσίδα βάσει της δραστηριότητάς του, είναι η διατήρηση της κοινωνικής ισορροπίας στην εφοδιαστική αλυσίδα και η αποφυγή συγκρούσεων συμφερόντων εντός του κλάδου με παράλληλη απαλοιφή των στρεβλώσεων της αγοράς, σε εθνικό επίπεδο. Έτσι, ομαλοποιείται η εφοδιαστική αλυσίδα και απαλείφονται οι στρεβλώσεις της αγοράς. Σε επίπεδο περιβάλλοντος, το όφελος προκύπτει και από την αποσυμφόρηση των πόλεων με την εξυγίανση των αστικών κέντρων από τις υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας με την μαζική και οργανωμένη κομβική μετεγκατάστασή τους. Η μεταστέγαση του άτυπου ΕΚ διαμεταφοράς του Ελαιώνα σε αντίστοιχες λειτουργικές εγκαταστάσεις του ΕΚ προσδίδει επίσης περιβαλλοντικά οφέλη, ειδικά για την Αθήνα. Τέλος, με τα ΕΚ, δημιουργείται ζήτηση νέων επαγγελμάτων με συνολική αύξηση της απασχόλησης στον κλάδο και ενίσχυση της τάσης αναθέρμανσης της οικονομίας.

6. Συμπεράσματα

Η συνεισφορά των ιδιωτών στην ανάπτυξη της οικονομίας και ειδικότερα της εφοδιαστικής αλυσίδας εξελίσσεται σύμφωνα με την επιχειρηματική πρακτική και τους κανόνες της αγοράς. Ο δημόσιος τομέας όμως καλείται να θέσει τους όρους, τους περιορισμούς και κύρια τη στρατηγική οργάνωση σύμφωνα με τους εθνικούς και διεθνείς στόχους. Συνοψίζοντας καταλήγουμε στις κάτωθι παρεμβάσεις:

· Οργάνωση του χώρου σε νόμιμη και επιστημονική βάση, με διαχωρισμό ρόλων. Ο διαχωρισμός βοηθά στην οργανωτική αξιοπιστία κάθε τομέα και κατ’ επέκταση όλης της εφοδιαστικής αλυσίδας

· Οργάνωση της μεταφοράς κυρίως στο λεκανοπέδιο Αττικής που σήμερα είναι άναρχη

· Ενιαία λειτουργικότητα ΕΚ και εφαρμογή συστήματος διαχείρισης εμπορευματικών ροών

· Ένταξη των δραστηριοτήτων της Εφοδιαστικής αλυσίδας, σε ενιαίο καθετοποιημένο πλαίσιο με οργανωτικές καθοδηγήσεις από το κράτος που πρέπει να έχει λόγο επί των υποδομών που παρέχει

· Επίλυση προβλημάτων συναρμοδιότητας μεταξύ των υπουργείων

· Δυνατότητα οργάνωσης του κλάδου με στοχοποιημένες ευέλικτες αποφάσεις, που τις έχει ανάγκη ο χώρος, διότι καθένας ενεργεί χωρίς πλαίσιο και χωρίς στόχευση

· Εναρμόνιση της ελληνικής πραγματικότητας με το ευρωπαϊκό πλαίσιο για την ασφάλεια της μεταφοράς και τη βιώσιμη κινητικότητα

· Εκπαίδευση των φορέων και συμμετεχόντων στην εφοδιαστική αλυσίδα σε όλες τις βαθμίδες.

Τα αποτελέσματα που προκύπτουν από τις προτεινόμενες παρεμβάσεις είναι:

· Ενίσχυση ανταγωνιστικότητας στο σύνολο του κλάδου της μεταφοράς

· Δυνατότητα επενδύσεων ξένων επιχειρήσεων όταν υπάρχει σταθερό πλαίσιο λειτουργίας

· Μείωση της άσκοπης περιφοράς του φορτίου από το σημείο εισαγωγής στο σημείο αναδιανομής κι επιστροφή στα σημεία έναρξης μεταφοράς

· Αύξηση ταχύτητας συνδυασμένης κίνησης και ανακατεύθυνσης φορτίων

· Ο σιδηρόδρομος γίνεται ελκυστικότερος, λόγω γειτνίασης με τη διαμεταφορά και λόγω της ενιαίας λειτουργικής του δομής, με αποτέλεσμα την αύξηση του μεριδίου μεταφοράς με τις παρελκόμενες ωφέλειες της προστασίας του περιβάλλοντος και της μείωσης του κυκλοφοριακού

· Η διαμεταφορά παίρνει μεγαλύτερες διαστάσεις, αποκτά ανταγωνιστικά μέσα ως εργαλεία για τη μεγάλη είσοδο των φορτίων από τους λιμένες

· Νομική διευκόλυνση διατροπικότητας

· Ενιαία αντιμετώπιση όλης της μεταφοράς και κάθε μεταφορικού μέσου

· Διευκόλυνση ενδοδιακίνησης

· Μείωση γραφειοκρατίας

· Ευκολότερες διαδικασίες εκχώρησης υπηρεσίας (outsourcing)

· Μείωση κόστους ασφαλιστικής κάλυψης

· Ασφαλής εξυπηρέτηση των νησιών και των επιβατών τους με νόμιμες διαδικασίες

· Αξιοπιστία υπηρεσιών μέσω της ορθής εκπαίδευσης και πιστοποίησης.

Στην Ελλάδα η ανάπτυξη των τομέων εφοδιαστικής αλυσίδας πρέπει να είναι περισσότερο εστιασμένη σε τρίτους (3PL και 4PL), χωρίς να αποκλείει επιχειρήσεις πλήρους καθετοποιημένης δομής, όπως συμβαίνει στις εμποροβιομηχανικές επιχειρήσεις με την τροφοδοσία της παραγωγής να συμμετέχει στην αλυσίδα. Οι ελληνικοί διάδρομοι θα αποκτήσουν αξιόπιστα χαρακτηριστικά, χρονική ακρίβεια, εξειδικευμένες και πιστοποιημένες υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας και θα αποτελέσουν τμήμα αλυσίδων αξίας προς τον καταναλωτή. Οι διεθνείς υποχρεώσεις της Ελλάδας μέσω των επενδυτικών συμφωνιών με την Cosco χρειάζονται τις κατάλληλες επιχειρήσεις εφοδιαστικής και των δραστηριοτήτων τους, που θα υποστηρίξουν αξιόπιστα αυτό το εγχείρημα, αναδεικνύοντας το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Ελλάδας, ως η εγγύτερη διαδρομή που, όμως, της υπολείπονται στοιχεία υποδομών, οργάνωσης και αξιοπιστίας. Η ανάπτυξη του εγχειρήματος της ανάδειξης της Ελλάδας ως κόμβος διαμετακόμισης των Βαλκανίων, περνά από την εθνική στρατηγική που πρέπει να αποτυπωθεί στην αναδιοργάνωση του θεσμικού πλαισίου της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Βιβλιογραφία

1. Fitzsimmons, J.A. Fitzsimmons, M.J., 2008. Service Management, Operations, Strategy, Information Technology. 6th ed. McGraw Hill Higher Education.
2. Ιακώβου Ε., Κάπρος Σ., Σιαμάς I., Τσαμπούλας Δ., Βαμβακόπουλος Δ., Ιούλιος 2009. Ανάπτυξη εξειδικευμένων υποδομών εφοδιαστικής, Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, Αθήνα
3. Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών, (ΚΕΠΕ), 2001. Μελέτη για τα κλειστά επαγγέλματα, Αθήνα
4. Σαμπράκος Ε., 2008. Ο τομέας των εμπορευματικών μεταφορών και οι συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές, Πειραιάς
5. The Economist, June 17th 2006. The physical internet, A survey of logistics.

Νομοθεσία Ελληνική Νομοθεσία

6. Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης, (ΓΠΧΣΑΑ), ΦΕΚ Α 128/3-7-2008
7. Εμπορικός Νόμος, Βασιλικό Διάταγμα 19-4/1-5-1835
8. ΝΔ 531/1970, Αντικατάσταση ζωήλατων οχημάτων πόλεων με φορτηγά δημοσίας χρήσεως, ΦΕΚ Α 101
9. Νόμος 383/1976, Διενέργεια εμπορευματικών μεταφορών με φορτηγά δημοσίας χρήσεως, ΦΕΚ Α 182/20-7-1976
10. Νόμος 1073/1980, Αντικατάσταση τρίτροχων φορτηγών δημοσίας χρήσεως με φορτηγά δημοσίας χρήσεως, ΦΕΚ Α 214
11. Νόμος 3446/2006 Οργάνωση και λειτουργία αρχών ελέγχου κυκλοφορίας των οχημάτων, ΦΕΚ Α 49/10.3.2006
12. Σύνταγμα της Ελλάδας
13. ΦΕΚ Δ 1049/30-11-1995 Έγκριση πολεοδομικής μελέτης αναθεώρησης και επέκτασης τμημάτων των δήμων Αθηναίων, Αγίου Ιωάννη Ρέντη, Αιγάλεω, Περιστερίου και Ταύρου (περιοχή Ελαιώνα) (Ν. Αττικής).

Ευρωπαϊκή Νομοθεσία

14. COM (2001) 370 Λευκή Βίβλος. Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών
15. COM (2006) 79 Ανακοίνωση της Επιτροπής. Πρόταση Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την ενίσχυση της ασφάλειας της εφοδιαστικής αλυσίδας {SEC(2006)251}
16. COM (2006) 314 Ανακοίνωση της Επιτροπής. Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση. Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές {SEC(2006) 768 }
17. COM (2006) 336 Ανακοίνωση της Επιτροπής. Η εφοδιαστική εμπορευμάτων στην Ευρώπη - κλειδί για τη βιώσιμη κινητικότητα {SEC(2006) 818} {SEC(2006) 820}
18. COM (2007) 606 Ανακοίνωση της Επιτροπής. Το θεματολόγιο της ΕΕ για τις εμπορευματικές μεταφορές: Τόνωση της αποδοτικότητας, της ολοκλήρωσης και της αειφορίας των εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη {SEC(2007) 1351}, {SEC(2007) 1367}
19. Council Directive 440/91/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways.