| Χωρική Οργάνωση Διαμεταφορικών Δραστηριοτήτων στην Αττική. Νοέμβριος 2010 | |
|
Κατερίνη, Νοέμβριος 2010 Χωρική Οργάνωση Διαμεταφορικών Δραστηριοτήτων στην Αττική Ανάγκες και Προοπτικές Ιωάννης Σιαμάς Τμήμα Logistics, Πανεπιστήμιο Πειραιά, Ελλάς siamasgr@hotmail.com, siamas@tee.gr Περίληψη Στην εργασία αυτή αναλύεται η προσφορά του κλάδου της διαμεταφοράς στον κύκλο της εφοδιαστικής αλυσίδας και των Logistics, επικεντρώνοντας στη χωρική οργάνωσή της στην Αττική. Η χωρική διάταξη των Logistics είναι ένας σημαντικός παράγοντας για τη βελτίωση της παραγωγικότητας της ελληνικής οικονομίας και της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών προϊόντων στο εξωτερικό. Για το σκοπό αυτό διερευνάται η χωρική θέση της διαμεταφοράς σε σχέση με το βιομηχανικό και καταναλωτικό ιστό της Αττικής και της Ελλάδας, όπως προέκυψε τα τελευταία χρόνια, συνυπολογίζοντας τις επιχειρηματικές ανάγκες και τις κοινωνικές επιπτώσεις. Επίσης, παρατηρείται ότι εγκαταλείπεται η ισόρροπη ανάπτυξη και αντικαθίσταται από την πολεοδομική εξυγίανση του λεκανοπεδίου. Αναλύεται το επακόλουθο πρόβλημα δυσχερούς λειτουργίας της διαμεταφοράς, καθώς και οι επιπτώσεις στη δυσχέρεια οργάνωσης των αποστολών, στην αξιοπιστία των παραδόσεων και στην επιβάρυνση του περιβάλλοντος. Καταγράφεται το θεσμικό πλαίσιο της υφιστάμενης κατάστασης και του χωροταξικού σχεδιασμού για τις μεταφορές και τις στρατηγικές παρεμβάσεις της πολιτείας για την ανάπτυξη των εσωτερικών μεταφορών, ως προϋπόθεση για την ανάδειξη της Ελλάδας σε διεθνή κόμβο διαμετακόμισης, υπό το πρίσμα της πολιτικής οργάνωσης μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τέλος, προτείνονται θέσεις οργάνωσης των διαμεταφορικών επιχειρήσεων οι οποίες αντί να καθοδηγούνται από την προσφορά της γης, θα καθοδηγούνται από τη ζήτηση. Λέξεις κλειδιά: Διαμεταφορά, Cross-dock, Εμπορευματικά Κέντρα, Συντροπικότητα, Εφοδιαστική Αλυσίδα, Εμπορευματική Μεταφορά. 1. Εισαγωγή Οι υπηρεσίες της εφοδιαστικής αλυσίδας διαχειρίζονται ροές αγαθών, πληροφοριών, κεφαλαίων στα πλαίσια συγκεκριμένων διαδικασιών. Για την εμπορευματική μεταφορά, τμήμα αυτών είναι τα Logistics και οι δραστηριότητές τους διακρίνονται (COM (2006) 79) σε:
Υπηρεσίες Third Party Logistics (3PL) έχουμε όταν παρέχονται υπηρεσίες Logistics από ειδικούς του κλάδου, για εμπορεύματα τρίτων. Υπηρεσίες Διαμεταφοράς και Logistics, κατά CLECAT, είναι οι υπηρεσίες που σχετίζονται με την μεταφορά, που πραγματοποιείται με ένα ή με συνδυασμό μεταφορικών μέσων, συγκέντρωση, αποθήκευση, διαχείριση, συσκευασία ή διανομή των αγαθών, καθώς επίσης οι συμπληρωματικές και συμβουλευτικές προς αυτές υπηρεσίες που συμπεριλαμβάνουν χωρίς ωστόσο να περιορίζονται σε τελωνειακά και δημοσιονομικά θέματα, τη δήλωση των αγαθών για επίσημους σκοπούς, την παροχή ασφάλισης για τα αγαθά, την είσπραξη ή την καταβολή πληρωμής και τη συλλογή ή παροχή εγγράφων που σχετίζονται με τα αγαθά. Στις υπηρεσίες διαμεταφοράς περιλαμβάνονται επίσης και υπηρεσίες Logistics όπου η σύγχρονη τεχνολογία πληροφορικής και επικοινωνιών συνδυάζεται με την μεταφορά για τη διαχείριση ή αποθήκευση των αγαθών και την ολοκληρωμένη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Εξαιρετικής σημασίας για την οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας και την οργάνωση της οικονομίας της χώρας είναι ο καθορισμός του τόπου εγκατάστασης κάθε στατικής και επομένως χωροθετήσιμης δραστηριότητας, όπως διαμεταφορά, Logistics (Iakovou et al., 2009), σεβόμενος την κυρίαρχη τάση αναδιοργάνωσης και εξυγίανσης των πολεοδομικών κέντρων, δηλαδή της συγκέντρωσης των δραστηριοτήτων Logistics σε περιοχές με εξειδικευμένες υποδομές, προς όφελος του αστικού κέντρου. Μια κατάλληλη χωροθεσία, ικανοποιεί τις ανάγκες Logistics και αποτελεί σημαντικό παράγοντα ανταγωνισμού και παραγωγικότητας, διευκολύνοντας τον παραγωγικό, μεταποιητικό και καταναλωτικό ιστό της χώρας. Ειδικά για την Αττική, που αποτελεί παράλληλα αναδιανεμητικό κέντρο, η εξέλιξη της πόλης επέφερε μετακίνηση του βιομηχανικού ιστού περιμετρικά της Αττικής και απομάκρυνσή της από το αστικό κέντρο, με αποτέλεσμα τη δυσχερή λειτουργία της διαμεταφοράς, που διατηρήθηκε στις ίδιες θέσεις εξαιτίας της ανολοκλήρωτης νομοθεσίας και της απουσίας στρατηγικής από τα αρμόδια υπουργεία. Η βιβλιογραφία που χρησιμοποιείται αφορά νομοθεσίες της ελληνικής δημοκρατίας, τη Λευκή Βίβλο και άλλες οδηγίες της ευρωπαϊκής ένωσης, επιστημονικές απόψεις των Iakovou et al. (2009), Fitzsimmons (2008), Chopra & Meindl (2009), Arvis et al. (2007), Brunet & Roger (2002), εργασίες των Tsamboulas, Kapros (2003) και την οικονομική μελέτη του ΚΕΠΕ (2001). Η συνεισφορά της εργασίας αυτής στην επιστημονική κοινότητα είναι η συγκέντρωση των επιστημονικών τάσεων για την ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας, η αξιολόγησή τους και η διοχέτευσή τους στην πολιτική κοινότητα προς άμεση εφαρμογή. Η εργασία επεξεργάζεται τις βασικές προτάσεις που θα επιτρέψουν την αναδιοργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Αττική προς όφελος της ελληνικής οικονομίας και της ανταγωνιστικότητας των παρεχομένων υπηρεσιών αφενός για τα ελληνικά προϊόντα κι αφετέρου για τα διερχόμενα. Η συνεισφορά της στην ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα, στην ελληνική οικονομία και στην περιβαλλοντική ισορροπία έγκειται στην επιστημονική τεκμηρίωση της αναγκαιότητας συγκέντρωσης των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας και των διαμεταφορέων cross-docking στο Εμπορευματικό Κέντρο (ΕΚ) του Θριασίου Πεδίου, ως ο επακόλουθος φυσικός τους χώρος. Η υφιστάμενη κατάσταση της εμπορευματικής μεταφοράς στην Αττική, στην Ελλάδα και στα Βαλκάνια καταγράφεται στην ενότητα 2. Η ενότητα 3 παρουσιάζει τις επιστημονικές τάσεις οργάνωσης και αναδιοργάνωσης των τομέων της εφοδιαστικής αλυσίδας και στην ενότητα 4 εξηγούνται οι αναγκαίες μεταβολές που πρέπει να διενεργηθούν για την εφαρμογή των τάσεων. Οι προτάσεις συνοψίζονται στην ενότητα 5 και μια περίληψη των συμπερασμάτων της εργασίας κλείνει την παρουσίαση. 2. Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης 2.1 Γενικά Οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις λειτούργησαν με την προγενέστερη μορφή τους, ως πρακτορεία μεταφορών, σε περιοχές κοντά στον βιομηχανικό ιστό της Αττικής εξυπηρετώντας τροφοδοτικές και καταναλωτικές ανάγκες της περιοχής. Από το 1950 στην περιοχή του Κεραμεικού, για να καταλήξει το 1970 στην περιοχή του Ελαιώνα, που βρίσκονται ως σήμερα. Μέσω του χώρου αυτού, οι εμπορικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις έστελναν τα αγαθά τους στους πελάτες τους εκτός Αθηνών και παραλάμβαναν τις πρώτες ύλες από τους απομακρυσμένους προμηθευτές τους. Οι επιχειρηματικές ανάγκες της εποχής ανέπτυξαν γύρω από το χώρο αυτό ένα άτυπο μεν, ουσιαστικό δε ΕΚ εξυπηρετώντας τις ανάγκες των επιχειρήσεων για οδική, σιδηροδρομική και ναυτιλιακή μεταφορά. Οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις, ως εξέλιξη των ανωτέρω, διακινούν μέχρι και σήμερα όλα τα συσκευασμένα εμπορεύματα λειτουργώντας πρακτικά ως ενδιάμεσος κόμβος μεταξύ πολλών προμηθευτών και πολλών παραληπτών. Η διαδικασία αυτή που μοιάζει με Cross-Docking, δεν ήταν στρατηγική επιλογή αλλά αποτέλεσμα της επιχειρηματικής πρακτικής και καταδεικνύει την ορθότητα της επιλογής του συγκεκριμένου δικτυακού μοντέλου διανομής ως του πιο λειτουργικού για τις ανάγκες της Ελλάδας. Την περίοδο που τα χερσαία σύνορα της Ελλάδας ήταν «κλειστά» προς τις χώρες του ανατολικού μπλοκ, οι εισαγωγικές και τελωνειακές διεκπεραιώσεις ήταν περιορισμένες και πιο συγκεκριμένες, με ισχυρότερη την ανάγκη για τελωνειακές υπηρεσίες και εξυπηρέτηση μεταφοράς αντί της αποθήκευσης. Τα τελευταία χρόνια η τάση αυτή ανεστράφη. Οι τελωνειακές υπηρεσίες διευκολύνθηκαν, οι συνοριακές διελεύσεις επετράπησαν και οι ενδοευρωπαϊκές διακινήσεις γίνονται πια ελεύθερα. Έτσι, το κέντρο βάρους της υπηρεσίας πέρασε στην αποθήκευση και τη μεταφορά των εμπορευμάτων, δημιουργώντας μεγάλες αποθηκευτικές ανάγκες. Αποτέλεσμα αυτής της εξέλιξης ήταν η μετακίνηση των διαμεταφορικών του εξωτερικού σε περιοχές με χαμηλότερο κόστος γης που ικανοποιούν παράλληλα τις μεγάλες αποθηκευτικές τους ανάγκες. Έτσι, παρατηρείται μεμονωμένη και διάσπαρτη ανάπτυξη των διαμεταφορικών επιχειρήσεων του εξωτερικού, περιμετρικά της Αττικής, σε χώρους κύρια εκτός σχεδίου, καθώς η βασική τους εργασία είναι η αποθήκευση και η τελωνειακή διεκπεραίωση εισαγωγής των εμπορευμάτων. Λειτουργούν δηλαδή ως οι αποθήκες των εισαγωγέων. Επιπρόσθετα, στις εκτός σχεδίου πόλεως χρήσεις γης δεν προβλέπεται η διαμεταφορά και οι υπηρεσίες εφοδιαστικής. Προβλέπεται η χρήση αποθήκης, δηλαδή εμποροβιομηχανικών επιχειρήσεων για τα εμπορεύματά τους με συντελεστή δόμησης 30% ή 40% κατά περίπτωση. Για τις 3PL που δεν εμπορεύονται τα αγαθά και είναι ιδιοκτησίας τρίτων, η χρήση γης ανήκει στις υπόλοιπες δραστηριότητες, με συντελεστή δόμησης 10% (ΠΔ 24/31-5-1985). Η βραδεία χωροταξική αναθεώρηση, όμως, ανάγκασε τις υπηρεσίες Logistics, τμήμα των οποίων είναι οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις, να λειτουργούν σε μη επικαιροποιημένα πλαίσια, με αποτέλεσμα τη μεγάλη χωροταξική διασπορά των επιχειρήσεων αυτών χωρίς σχεδιασμό και οργάνωση. Συνεπεία αυτών, η μείωση της ανταγωνιστικότητας όλων των ελληνικών εμπορικών και εξαγωγικών επιχειρήσεων, στις διεθνείς αγορές. Οι επιχειρήσεις διαμεταφοράς του εσωτερικού, όμως, διατηρούνται στον ίδιο χώρο που βρίσκονταν εδώ και 40 χρόνια, αφού δεν έχει μεταβληθεί η αρχική ανάγκη δημιουργίας του άτυπου ΕΚ αναδιανομής εμπορευμάτων, δηλαδή η ταυτόχρονη εξυπηρέτηση του βιομηχανικού και καταναλωτικού ιστού της Αττικής. Στα χρόνια αυτά, η πόλη των Αθηνών εξελίχθηκε ως η πρωτεύουσα και ο κεντρικός κόμβος ανάπτυξης του ακτινικού δικτύου μεταφορών της χώρας. Βέβαια, η αύξηση του μεγέθους της πόλης μετέβαλε τους πολεοδομικούς και περιβαλλοντικούς κανόνες, μετατοπίζοντας τις βιομηχανίες της Αττικής σε περιμετρικές περιοχές, με τη διαμεταφορά να μην είναι σε θέση να ακολουθήσει τις εξελίξεις αποβιομηχάνισης του κέντρου (ΓΠΧΣΑΑ, 2008). Στην υφιστάμενη περιοχή του Ελαιώνα παρατηρούνται προβλήματα έλλειψης δικτύου υποδομών και αδειοδότησης των κτιρίων, διότι η περιοχή, ως εκτός σχεδίου πόλεως, στερείται υποδομών ύδρευσης, αποχέτευσης, επικοινωνιακού, οδικού, πολεοδομικού δικτύου, ενώ για να είναι οικοδομήσιμη η έκταση χρειάζονται τουλάχιστον 4 στρέμματα (ΠΔ 24/31-5-1985). Έτσι, η περιοχή δεν έχει χαρακτηριστεί πολεοδομικά μέσω σχεδίου πόλεως, αλλά μέσω του σχεδίου ανάπλασης του Ελαιώνα που εφαρμόζεται από το 1995 (ΦΕΚ 1049Δ/30-11-1995), προσδίδοντας χαρακτήρα αναψυχής και πράσινου στην περιοχή. Άμεση συνέπεια όλων αυτών είναι η αδυναμία αδειοδότησης των κτιρίων που ήδη υπάρχουν και κατ’ επέκταση της αδειοδότησης λειτουργίας των επιχειρήσεων, αφού η περιοχή δεν ικανοποιεί τις απαιτήσεις της νομοθεσίας, όταν προϋπόθεση νόμιμης λειτουργίας είναι οι οικοδομικές άδειες να εκδίδονται με χρήση εμπορευματικού σταθμού (ΠΔ 79/2004). Με την ανοχή της πολιτείας που επί 40 χρόνια παρατηρεί την αυθαιρεσία, χωρίς να προτείνει τρόπους επίλυσης ενισχύθηκε η οικοδομική αυθαιρεσία, που επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι σε καμία διαμεταφορική επιχείρηση δεν έχει χορηγηθεί μόνιμη άδεια λειτουργίας. Η άναρχη και εκτός σχεδίου πυκνή δόμηση συνέβαλε και στην απουσία στοιχειωδών υγειονομικών συνθηκών επιβαρυντικών για τους εργαζομένους, τα εμπορεύματα και την αστική υγεία. Οι συνθήκες καλυτέρευσαν με την ολοκλήρωση της απομάκρυνσης των παραγωγικών και βιομηχανικών εγκαταστάσεων μέσα στη 15ετία εφαρμογής του διατάγματος του Ελαιώνα (ΦΕΚ Δ 1049/31-5-1985). Οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις αν και πρέπει ως το τέλος του 2010 να μετεγκατασταθούν σύμφωνα με τις σημερινές διατάξεις (Ν 3710/2008), βρίσκονται εγκλωβισμένες στους ακατάλληλους χώρους, αφού δεν έχει διευθετηθεί η νέα θέση μαζικής μετεγκατάστασης. Στη θέση αυτή που αναπτύχθηκε το άτυπο ΕΚ, ήταν ιδιαίτερα δύσκολη και η συνδυασμένη διακίνηση εμπορευμάτων. Δεν ήταν δυνατή η σιδηροδρομική προσέγγιση, λόγω υποχρεωτικής διαμεσολάβησης του οδικού μέσου. Με τον τρόπο αυτό χάθηκε το πλεονέκτημα έναρξης της συνδυασμένης μεταφοράς αφού οι διαδοχικές μεταφορτώσεις από μέσο σε μέσο έκαναν ασύμφορη τη διαδικασία. Τέλος, η ασυνέπεια δρομολογίων των εμπορευματικών συρμών μείωσαν ακόμα περισσότερο την ελκυστικότητα του μέσου. Ήδη, ο ΟΣΕ, ως επισπεύδων για την ολοκλήρωση των ΕΚ, έχει ξεκινήσει τις απαραίτητες διαδικασίες και έχει ορίσει τις θέσεις για την Αττική στο Θριάσιο Πεδίο και για τη Θεσσαλονίκη στο στρατόπεδο του Γκόνου (Ν 3333/2005). 2.2. Νομοθετική κάλυψη χωροταξικής αναδιοργάνωσης Οι κανόνες που θέτει η πολιτεία για τη χωροταξική αναδιοργάνωση καταγράφονται στα ακόλουθα:
Χωροταξικός σχεδιασμός Ο χωροταξικός σχεδιασμός της χώρας σχεδιάστηκε στο Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΓΠΧΣΑΑ, 2008) και θέτει τις αναπτυξιακές προτεραιότητες κάθε περιοχής, σύμφωνα με τους πόρους και τις προτεραιότητες που καταγράφονται. Έτσι, η περιοχή της Δυτικής Αττικής χαρακτηρίζεται ως περιοχή υποδοχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας, μαζί με τις περιοχές της Αυλώνας, της Μάνδρας, των Σπάτων και του Πειραιά. Καθιστά επίσης δημόσια υποχρέωση τη δημιουργία κατά προτεραιότητα, με τη συνδρομή του κράτους οργανωμένων υποδομών, ΕΚ, εθνικής εμβέλειας για την εξυπηρέτηση των συνδυασμένων μεταφορών μοναδοποιημένων φορτίων, εμπορευματοκιβωτίων και των συναφών υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας όπως υπηρεσίες εφοδιαστικής, Logistics και ελαφράς μεταποίησης. Παράλληλα, αποκλείει τη δυνατότητα δημιουργίας μικρότερων υποδομών εφοδιασμού, όταν στον οικείο νομό λειτουργεί μεγάλο ΕΚ (Iakovou et al., 2009). Ακολούθησε το Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τη Βιομηχανία (ΕΠΧΣΑΑΒ, 2009), μέσα στο οποίο εντάχθηκαν με πιο εξειδικευμένο τρόπο έννοιες όπως του ΕΚ, του επιχειρηματικού πάρκου και των κόμβων συνδυασμένων και διατροπικών μεταφορών. Εντάσσει, επίσης, νεότερες δραστηριότητες στις χρήσεις οργανωμένων υποδοχέων τριτογενούς τομέα όπως ενδεικτικά: ΕΚ, χονδρεμπόριο και εφοδιαστική, υπηρεσίες προς τις επιχειρήσεις, διατηρώντας, όμως, υπουργικές συναρμοδιότητες (Iakovou et al., 2009). Ως επιστέγασμα, στο ρυθμιστικό σχέδιο Αττικής εντάσσονται στις μεγάλης κλίμακας εμπορευματικές εγκαταστάσεις η διαμεταφορά και οι πολλαπλές λειτουργίες της εφοδιαστικής αλυσίδας. Πολεοδομικός σχεδιασμός Πολεοδομικά, διαπιστώνεται ότι πολύ μικρό ποσοστό των βιομηχανικών καταστημάτων είναι εγκατεστημένο σε οργανωμένους υποδοχείς, γεγονός που σημαίνει ότι, ακόμη και για τη βιομηχανία, η επιλογή της εκτός σχεδίου δόμησης αποτελεί στην πράξη κυρίαρχη χωροθετική επιλογή. Επίσης, συχνό φαινόμενο αποτελεί η διαμόρφωση περισσότερο ή λιγότερο εκτεταμένων περιοχών με συγκέντρωση μεμονωμένων μονάδων, κυρίως στις ζώνες επιρροής των μεγάλων αστικών κέντρων, που απαιτούν εξυγίανση, διαδεχόμενοι την τάση ισόρροπης ανάπτυξης. Σήμερα, η ισόρροπη ανάπτυξη διατηρείται μόνο για τις μικρές πόλεις, ενώ για τα πολεοδομικά κέντρα όπως αυτό των Αθηνών και της Θεσσαλονίκης, ακολουθείται η διαδικασία της εξυγίανσης (ΓΠΧΣΑΑ, 2008). Κυβερνητικές προτεραιότητες Η ανάδειξη της Ελλάδας ως κόμβος διεθνούς διαμετακόμισης φορτίων και ενέργειας μέσα από την ανάπτυξη των εσωτερικών δικτύων βρίσκεται στις κυβερνητικές προτεραιότητες για την ανάπτυξη της εμπορευματικής και ενεργειακής πολιτικής της χώρας. Στόχοι που είναι κοινά αποδεκτοί και από την αξιωματική αντιπολίτευση, προσεγγίζοντας το σύνολο του πολιτικού τοπίου. 3. Ποιες οι τάσεις οργάνωσης και αναδιοργάνωσης των επιχειρήσεων διαμεταφοράς Οι υπηρεσίες κεντρικού σχεδιασμού υποδομών όπως μεταφορών, τηλεπικοινωνιών και ενέργειας αναπτύσσονται παγκόσμια σε δικτυακές πλατφόρμες που συνδέονται μεταξύ τους κομβικά. Ειδικότερα, η χωρική οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας βασίζεται στην ανάπτυξη ισχυρών κόμβων εξυπηρέτησης υψηλής δυναμικότητας, όπως ΕΚ, τερματικοί σταθμοί και κόμβοι αναδιανομής. Με τον τρόπο αυτό, οι υπηρεσίες Logistics συγκεντρώνονται σε εξειδικευμένους χώρους, σε εκτάσεις που εξυπηρετούν ακριβώς τις υπηρεσίες τους. Ένα επίπεδο πιο πάνω, η εφοδιαστική αλυσίδα μοντελοποιείται ως ένα δίκτυο που αποτυπώνει τη σχέση μεταξύ του κόστους κεφαλαίου και του χρόνου εξυπηρέτησης των πελατών (Fitzsimmons, 2008). Για τη διακίνηση, διανομή και συλλογή των εμπορευμάτων στην Αττική επιλέγεται ένα από τα μοντέλα οργάνωσης της διανομής όπως της αποθήκευσης παραγωγού με απευθείας αποστολή στον πελάτη, διαμέσω ενός κόμβου συναρμολόγησης, αποθήκευσης από το διανομέα με παράδοση, αποθήκευσης διανομέα και τελική παράδοση στον πελάτη, αποθήκευσης παραγωγού ή διανομέα με κέντρο διανομής cross-dock. Τα παραπάνω παραδοσιακά συστήματα διανομής με δίκτυα αποθηκών με σύστημα push, εξελίσσονται σε συστήματα pull, ταχείας απόκρισης, συνεχούς αναπλήρωσης και για την περίπτωση των 3PL σε κέντρα διανομής cross-docking (Chopra S., Meindl P., 2009). Η περίπτωση του Cross-Docking είναι αυτή που καλύπτει την περίπτωση της διαμεταφοράς ταχείας εναπόθεσης, όπου το εμπόρευμα εισέρχεται και παραμένει στην αποθήκη για πολύ μικρό χρόνο, λιγότερο από 24 ώρες, ανακατανέμεται, χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις ανασυσκευασίας, με μικρές απαιτήσεις στεγασμένης αποθήκης. Ο χώρος μοιάζει με ένα σταθμό μεταφόρτωσης, με αποτέλεσμα τη μείωση κόστος χειρισμού των εμπορευμάτων σε σχέση με μια άλλη παραδοσιακή μέθοδο. Εξάλλου δεν είναι τυχαίο ότι λειτουργεί επιτυχώς επί δεκαετίες, αφού η συγκριτική απόδοση είναι καλύτερη στους χρόνος απόκρισης στην εμπειρία του πελάτη, στον εντοπισμό κίνησης των παραγγελιών, στις υποδομές, στην εξυπηρέτηση, στις πληροφορίες και στο κόστος μεταφοράς. Οι αδυναμίες της μεθόδου, όπως η ποικιλία και διαθεσιμότητα των προϊόντων, επιστρεψιμότητα, και αποθεματοποίηση δεν έχουν επίπτωση, διότι αφορούν εμποροβιομηχανικές επιχειρήσεις και όχι 3PL. Outsourcing Σε επίπεδο ιδιωτών, οι επιχειρήσεις προσδοκώντας την αύξηση της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικής τους θέσης στρέφονται προς τους ειδικούς για κάθε δραστηριότητα που δεν εμπίπτει στην κύρια παραγωγική τους διαδικασία. Πρόκειται για ολοκληρωμένη προσπάθεια προσαρμογής της προσφοράς με τη ζήτηση, μέσα από ευέλικτες επιχειρηματικές διαδικασίες (Fitzsimmons, 2008). Έτσι, η μεταφορά που εμφανώς δεν εμπίπτει σε παραγωγική δραστηριότητα είναι ίσως ο πρώτος τομέας που το outsourcing ενδείκνυται να εφαρμοστεί. Παρόλα αυτά, το outsourcing στην εφοδιαστική αλυσίδα εμποδίζεται από την ελληνική νομοθεσία, αφού οι επιχειρήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας δεν μπορούν να καθετοποιήσουν όλες τις δραστηριότητές τους, αφού υποχρεούνται με τη σειρά τους σε εκχώρηση σε μεταφορείς Φορτηγών Δημοσίας Χρήσεως (ΦΔΧ). Ο επί χρόνια σταθερός αριθμός των ΦΔΧ οδήγησε σε ραγδαία αύξηση του αριθμού των Φορτηγών Ιδιωτικής Χρήσεως (ΦΙΧ), αντίθετα από την τάση που σημειώνεται στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Στις χώρες που καταργήθηκαν οι περιορισμοί άσκησης του μεταφορικού επαγγέλματος, η τάση των επιχειρήσεων είναι να μην αγοράζουν ιδιόκτητα φορτηγά για τις μεταφορικές ανάγκες τους, αλλά να απαλλάσσονται από αυτά που ήδη έχουν. Στην Ελλάδα, παρότι δεν υπάρχουν αντίστοιχα συγκρίσιμα στοιχεία, οι ταξινομήσεις οχημάτων δείχνουν τη δυσανάλογη αύξηση των ΦΙΧ με αριθμό 1.000.000 οχήματα έναντι 28.000 ΦΔΧ. Πρόκειται για την αρνητικότερη, ίσως, συνέπεια του συστήματος αδειοδότησης που επικράτησε τα τελευταία 40 χρόνια, δημιουργώντας συνθήκες υποκατάστασης των ΦΔΧ, με ΦΙΧ (ΚΕΠΕ, 2001). Αντίστοιχα η ίδρυση και λειτουργία εταιριών εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού δικτύου δεν έχει αποτυπωθεί σε νόμο, αν και θεωρητικά η εμπορευματική εκμετάλλευση είναι απελευθερωμένη. Εμπορευματικά Κέντρα Με τα ΕΚ καθίσταται δυνατή η συγκέντρωση υπηρεσιών όλης της εφοδιαστικής αλυσίδας και δημιουργείται η δυναμική μέσω των συνεργειών για την οργάνωση του μεταφορικού συστήματος με όλες τις ωφέλειες που συνεπάγεται η συγκέντρωση αυτή, όπως η μείωση του μεταφορικού κόστους, η αύξηση του βαθμού εξυπηρέτησης του φορτίου σε ένα σημείο. Η ανάπτυξή τους σε περιοχές εκτός της πόλεως δίδει δυνατότητες ταχείας προσπέλασης, ενώ δε δημιουργεί προβλήματα στη λειτουργία της πόλης, ούτε και στον εφοδιασμό της. Επίσης, η συγκέντρωση δραστηριοτήτων σε μία έκταση, επιτρέπει την υποστήριξή τους από εξειδικευμένες υποδομές όπως τηλεπικοινωνιών, οδικών, αρδευτικών, αποχετευτικών, ανακύκλωσης και προστασίας περιβάλλοντος, μηχανολογικού εξοπλισμού υψηλής δυναμικότητας κλπ, που σε περίπτωση κατακερματισμού τους δε θα εξασφάλιζε τις δυνατότητες αυτές. Αντίστοιχα παρέχονται εξειδικευμένες υπηρεσίες εσωτερικής αποθήκευσης, υπαίθριας αποθήκευσης, στάθμευσης, εξυπηρέτησης φορτίων μέσω του εξοπλισμού, οδικού δικτύου, σιδηροδρομικού δικτύου, των συνδέσεών τους και των εσωτερικών κόμβων. Οι επιχειρήσεις που συγκεντρώνονται στα ΕΚ εκμεταλλεύονται τις εκτάσεις τους πιο ορθολογικά, αφού καθοδηγούνται από τη ζήτηση, δηλαδή μισθώνουν όσο χώρο ζητούν. Αντίθετα, όταν εγκαθίστανται διάσπαρτα καθοδηγούνται από την προσφορά γης, δηλαδή υποχρεούνται να μισθώσουν όλη την έκταση που προσφέρει ο ιδιοκτήτης, ανεξάρτητα αν είναι μεγαλύτερη των αναγκών του. Αθροιστικά δημιουργείται πλασματική ζήτηση γης εμφανίζοντας ένα πολεοδομικό bullwhip effect, με αποτέλεσμα τη φαινομενική ανεπάρκεια των εκτάσεων διαμέσω της μη ορθολογικής χρήσης τους. Στους χώρους αυτούς θα αυξηθεί η παραγωγικότητα του στόλου που θα χρησιμοποιείται, καθώς θα ελαχιστοποιηθούν οι μετακινήσεις των φορτίων και κάθε μέσο θα διατηρήσει τη βέλτιστη θέση του μέσα στο εφοδιαστικό κύκλωμα, με το σιδηρόδρομο στη μεγάλων αποστάσεων μαζική μεταφορά και τις οδικές στις ευέλικτες. Με τον τρόπο αυτό η υπάρχουσα διαθεσιμότητα των οδικών μέσων θα απομακρυνθεί από μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, τις οποίες επί τόσα χρόνια υποκαθιστούσε και θα κατευθυνθεί σε λειτουργίες γύρω από ΕΚ ή κέντρα αναδιανομής, σε αποστάσεις μικρότερες των 150km (Council Directive 92/106/EEC/1992). Ειδικά για την Αττική, μια διάσπαρτη ανάπτυξη θα δυσχεράνει την οργάνωση των εμπορευματικών ροών, καθυστερώντας τες και μειώνοντας την ταχύτητα τους και την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών διαδρόμων. Με την ανάπτυξη των ΕΚ, εφαρμόζονται επίσης, και οι ευρωπαϊκές οδηγίες αναδιοργάνωσης των μεταφορών από τις οδικές και τις αεροπορικές, στις σιδηροδρομικές και ναυτιλιακές, υιοθετώντας έννοιες μεταφορικών συστημάτων συνδυασμένων μεταφορών φιλικών προς το περιβάλλον, όπως η διατροπικότητα, δηλαδή η μεταφορά εμπορευμάτων με δύο ή περισσότερα μέσα μεταφοράς (για παράδειγμα οδικώς/σιδηροδρομικώς), ανεξαρτήτως του είδους των εμπορευμάτων, εντός μίας και μόνης αλυσίδας μεταφορών (COM (2006) 336) και η συντροπικότητα, δηλαδή η βελτίωση της απόδοσης, της διαλειτουργικότητας και της διασυνδεσιμότητας των σιδηροδρομικών, θαλάσσιων, εσωτερικών πλωτών μεταφορών, αεροπορικών, οδικών μεταφορών και των σχετικών κόμβων για την επίτευξη της πλήρους ολοκλήρωσής τους σε απρόσκοπτη παροχή υπηρεσιών από πόρτα σε πόρτα (COM (2007) 606). Οι αρχές για βιώσιμη κινητικότητα και αειφορία αποτυπώθηκαν το 2001 από την Ευρωπαϊκή Ένωση στη Λευκή Βίβλο, στο δεκαετές πρόγραμμα πολιτικής μεταφορών (COM (2001) 370). Σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού πρέπει τα ΕΚ να εκπληρώνουν οργανωτικούς, περιβαλλοντικούς και πολιτικοοικονομικούς σκοπούς. Η νέα μορφή εμπορικής οργάνωσης του εφοδιασμού των αγορών, που στην Ευρώπη υιοθετήθηκε εδώ και 40 χρόνια, αξιοποιεί με τον καλύτερο τρόπο τους πόρους του συστήματος, την οργάνωση των επιχειρήσεων και τη συγκέντρωση των εμπορευμάτων προς όφελος της εφοδιαστικής ταχύτητας και της πολεοδομικής αστικής αποσυμφόρησης. Η συνεχής αστικοποίησης με υψηλές συγκεντρώσεις ανθρώπων στον κόσμο δημιουργεί διαδρόμους υψηλών ρυθμών ανάπτυξης. Η αύξηση πληθυσμιακής πυκνότητας της Ανατολικής Ευρώπης, της Τουρκίας, των Βαλκανίων, των χωρών του Πόντου και των πρώην Σοβιετικών Δημοκρατιών, δημιουργεί αντίστοιχες συνθήκες δημιουργίας ζωνών οικονομικής ανάπτυξης όμοιων με της Κεντρικής Ευρώπης ή διεύρυνσής τους προς τα ανατολικά, δημιουργώντας ένα νέο οικονομικό κέντρο (Brunet, Roger, April 2002). Η χωροθέτησή τους πρέπει να είναι κατάλληλη, ώστε ως κομβικό σημείο να δίδεται η δυνατότητα μελλοντικής χρήσης και ένταξής του στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφοράς ΤΕΝ καθώς και να διατρέχει διευρωπαϊκούς διαδρόμους. Από οικονομικής απόψεως, η οργάνωση των επιχειρήσεων εφοδιαστικής μπορεί να ελεγχθεί ως προς τη βιωσιμότητα με 4 διακριτές φάσεις (Tsamboulas, Kapros, 2003):
Η εξασφάλιση γηπέδων, δηλαδή η επιλογή της τοποθεσίας αποδεικνύεται ότι καθιστά μη βιώσιμη μια πλήρως ιδιωτική επένδυση ΕΚ, με τη διαφορά να έγκειται κύρια στην επιλογή της τοποθεσίας που μεταφράζεται στην εξασφάλιση γηπέδων. Ακόμα δυσκολότερη είναι η διατήρηση της βιωσιμότητας μιας ιδιωτικής επένδυσης όταν αφορά ένα υποσύνολο των δραστηριοτήτων αυτών όπως της διαμεταφοράς για όμοιους λόγους. Παράλληλα, θεωρείται δεδομένη η απόφαση της διοίκησης για τη θέση κατασκευής του ΕΚ στο Θριάσιο, καθορίζοντας τη στρατηγική της επιλογή, κάτι που διαφοροποιεί τους όρους εφαρμογής της μεθοδολογίας μετατρέποντάς τη από επιλεκτική χώρων μέσω μιας αναλογιστικής σχέσης δημόσιας και ιδιωτικής συνεισφοράς, σε αποκλειστικά αναλογιστική μέθοδο, αφού δεν ελέγχει τη μεθοδολογία επιλογής του χώρου (Tsamboulas, Kapros, 2003). Συνεπώς και εδώ η δημόσια συνεισφορά είναι απαραίτητη για τη βιωσιμότητα των ΕΚ και της μετεγκατάστασης των διαμεταφορικών επιχειρήσεων εντός αυτών (Iakovou et al., 2009). Παράλληλα, άλλες όμοιες υποδομές που συμπίπτουν στην ίδια ακτίνα δράσης και ελέγχου του ΕΚ, αυτοαναιρούν τη στρατηγική του συστήματος ΕΚ, όταν δεν εντάσσονται στο ενιαίο σύστημα ελέγχου ΕΚ (Iakovou et al., 2009). Οι ιδιαίτερες αυτές συνθήκες διασποράς υπηρεσιών θέτουν σε κίνδυνο τη βιωσιμότητα των Συμπράξεων Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), λόγω επιμερισμού της εισερχόμενης εμπορευματικής ροής, ενώ κάνουν απαγορευτικό το έργο της εξ’ ολοκλήρου ιδιωτικής επένδυσης. Παράλληλα ο στατικός ημερήσιος προγραμματισμός των εργασιών όπως διενεργείται σήμερα, θα αντικατασταθεί από δυναμικό προγραμματισμό βασισμένο στη συστηματική επικοινωνία και στις διαδικασίες εντοπισμού κίνησης φορτίων (Fitzsimmons, 2008). Για τον ελληνικό χώρο, που αντικειμενικά δε διαθέτει σημαντική παραγωγική και μεταποιητική δραστηριότητα, οι δραστηριότητες εφοδιαστικής αλυσίδας καθώς και Logistics θα πρέπει να επικεντρωθούν σε υπηρεσίες εξυπηρέτησης εμπορευμάτων τρίτων. Την τάση αυτή ενισχύει και η γεωπολιτική θέση της Ελλάδας, ως η ανατολικότερη χερσόνησος και πύλη της Ευρώπης, καθώς και οι επιχειρηματικές επενδύσεις ναυτιλιακών επιχειρήσεων CKYH (Cosco, Kawasaki, Yang Ming, Haνzing) που επικεντρώνονται στη μεταφορά εμπορευμάτων τρίτων. Στα πλαίσια αυτά οι διαμεταφορείς οργανώνοντας τη μεταφορά, δηλαδή παρέχοντας προστιθέμενη αξία στη μεταφορά, καλούνται να λειτουργήσουν παράλληλα ως προμηθευτές, ως πελάτες και ως θεματοφύλακες των εμπορευμάτων, δίδοντας έμφαση στη διοικητική οργάνωση (Fitzsimmons, 2008). Τελική επιδίωξη είναι η ικανοποίηση τόσο της παραγωγής όσο και την κατανάλωσης, τόσο της προσφοράς, όσο και της ζήτησης και η επίτευξη της ισορροπίας μέσω της διασφάλισης της κίνηση εμπορευμάτων από το σημείο προέλευσης να φθάσουν στον τελικό τους προορισμό το σωστό μέρος, τη σωστή στιγμή και σε καλή κατάσταση (CLECAT). 4. Αναγκαιότητα σχεδίου χωρικής οργάνωσης εφοδιαστικής αλυσίδας Η ημιτελής χωροταξική οργάνωση της βιομηχανίας της Αττικής και η αδυναμία υποστήριξης της ανοργάνωτης εφοδιαστικής αλυσίδας, που δεν έχει διαμορφωθεί κατάλληλα για να υποστηρίζει τους παραγωγικούς και καταναλωτικούς στόχους, καθιστούν αναγκαία την αποδοχή των τάσεων συγκέντρωσης των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας σε ΕΚ που διαμορφώνουν την αναγκαιότητα δημιουργίας σχεδίου χωρικής αναδιοργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Αναλυτικότερα, διακρίνουμε την αναγκαιότητα εφαρμογής σχεδίου χωρικής αναδιοργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας και κατ’ επέκταση των συμμετεχόντων σε αυτή, σε σχήμα κοινό και με δύο ενδιαφερόμενα μέρη. Αφενός τις επιχειρήσεις διαμεταφοράς κι αφετέρου τη δημόσια συνεισφορά, που δε θα πρέπει να περιορίζεται αποκλειστικά σε εγχρήματη εισφορά. Εναλλακτικά μπορεί να υποκαθίσταται από την εξασφάλιση χαμηλού τιμήματος μίσθωσης σε δημόσια περιουσία, συμμετοχής στη δημιουργία υποδομών και της κοινόχρηστης διαχείρισής τους. Για την εφαρμογή των τάσεων στην ελληνική εμπορευματική μεταφορά είναι απαραίτητη η αναδιοργάνωση της ελληνικής μεταφοράς και γενικότερα της διαμετακόμισης με πρωταρχικής αναγκαιότητας την ολοκλήρωση χωροθέτησης των υπηρεσιών εφοδιαστικής καθώς και της μετεγκατάστασης των διαμεταφορέων cross-docking, για λόγους οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας, αύξησης της εξυπηρέτησης των βιομηχανιών, συνεισφοράς στην αειφόρο ανάπτυξη και στο περιβάλλον, μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης του λεκανοπεδίου. Αναλυτικότερα, η εφοδιαστική αλυσίδα οργανώνεται και πραγματοποιείται σε ολόκληρη την Ευρώπη, αλλά και στην Αμερική, μέσω εξειδικευμένων υποδομών και οργανωμένων μεταφορικών συστημάτων. Ειδικά στην Ευρώπη αναπτύχθηκε έντονα η συνδυασμένη μεταφορά μέσω οργανωμένων ΕΚ που διαχειρίζονται φορτία και εκμεταλλεύονται τα οφέλη κάθε μεταφορικού μέσου, οδικού, σιδηροδρομικού, ναυτιλιακού και αεροπορικού. Τα ΕΚ συνδέονται μεταξύ τους κομβικά μέσω μεταφορικών και τηλεπικοινωνιακών υποδομών, διαμορφώνοντας έναν ιστό φυσικής διανομής με κάθε ΕΚ να αποτελεί έναν κόμβο σε διάταξη Cross-Docking (The Economist, 2006). Ο βασικός συμμέτοχος οργάνωσης ήταν η διαμεταφορά η οποία από την εμφάνιση του σύγχρονου εμπορίου, δημιούργησε δίκτυα εταιρειών με παγκόσμια κάλυψη, με τεχνογνωσία στο χειρισμό και συντονισμό των φορτίων. Πιο πρόσφατα η ανάπτυξη των 3PL, επέκτειναν τις υπηρεσίες αυτές, προς όφελος των εμπόρων. Σήμερα, η διαμεταφορά εξακολουθεί να είναι η καρδιά του σημερινού κύματος παγκοσμιοποίησης, διευκολύνοντας ένα απαιτητικό σύστημα επικοινωνίας επιχειρήσεων, προμηθευτών και πελατών, αυτό που καλείται φυσικό διαδίκτυο. Το φυσικό διαδίκτυο είναι παγκόσμιο, αλλά η ικανότητα των χωρών να έχουν πρόσβαση σε αυτό εξαρτάται από την ποιότητα των εθνικών υποδομών καθώς και την αποτελεσματικότητα των πολιτικών και των θεσμών τους (Arvis et al., 2007). Η δυνατότητα σύνδεσης με το φυσικό διαδίκτυο αποτελεί έναν καθοριστικό παράγοντα για την ανταγωνιστικότητα μιας χώρας, ειδικά για την τωρινή περίοδο ύφεσης, παρέχοντας πρόσβαση στις τεράστιες νέες αγορές. Σε περίπτωση ασθενών συνδέσεων Logistics στο φυσικό διαδίκτυο το κόστος αποκλεισμού γίνεται όλο και πιο δυσβάστακτο (The Economist, 2006). Τα τελευταία 20 χρόνια η βιομηχανική ανάπτυξη της Ελλάδας επικεντρώθηκε στην ανάπτυξη των πολεοδομικών κέντρων της χώρας, με κυρίαρχη αυτή του λεκανοπεδίου Αττικής. Πιο συγκεκριμένα η δημιουργία νέων οδικών αξόνων, όπως η Αττική Οδός, η λεωφόρος Βάρης-Κορωπίου, αλλά και η υπό ολοκλήρωση Ελευσίνας-Υλίκης δημιούργησε ζώνες περιμετρικής βιομηχανικής ανάπτυξης, βασιζόμενη στην πληθυσμιακή απορρόφηση των προϊόντων, την υψηλή προσφορά εργασίας στον ίδιο χώρο, καθώς και τις εργοταξιακές ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων “Αθήνα Ο ευρύτερος τομέας της μεταφοράς ευθύνεται κατά ένα μεγάλο ποσοστό για την περιβαλλοντική επιβάρυνση, ιδίως με την αποκλειστική σχεδόν χρήση της οδικής μεταφοράς και την ανεφάρμοστη συντροπικότητα. Με την υπάρχουσα κατάσταση, το εμπόρευμα ξεκινά από θέσεις περιμετρικά της Αττικής, επανεισέρχεται στον αστικό ιστό και η περιβαλλοντική επιβάρυνση αυξάνεται και γίνεται δυσανάλογη της ωφέλειας που προέκυψε από την αρχική μετεγκατάσταση των βιομηχανιών περιμετρικά της Αττικής. Η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης του λεκανοπεδίου θεωρείται δεδομένη όταν το μεγαλύτερο ποσοστό των φορτηγών θα κινείται στην περιμετρική ζώνη της Αττικής, αφήνοντας το αστικό δίκτυο για τα επιβατικά, τα λεωφορεία και φυσικά τα μικρότερα οχήματα τροφοδοσίας. Επίσης, η αύξηση του μεριδίου της σιδηροδρομικής μεταφοράς θα ανακουφίσει και το εθνικό οδικό δίκτυο. Σε εθνικό επίπεδο η οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας προβλέπεται να διενεργείται μέσω έξι ΕΚ, Αθηνών, Θεσσαλονίκης, Ηγουμενίτσας, Αλεξανδρούπολης, Πατρών και Βόλου εκ των οποίων σε στάδιο μελετών έχουν ήδη προχωρήσει μόνο τα δύο πρώτα. Παρόλα αυτά κατάλληλες χρήσεις γης δεν έχουν ορισθεί, ούτε αποτυπώνονται στα ρυθμιστικά σχέδια. Σε διεθνές επίπεδο η ελληνική στόχευση πρέπει να γίνεται προς και από τις εμπορευματικές ροές χωρών της Βαλκανικής, χωρών των πρώην Σοβιετικών Δημοκρατιών καθώς και χωρών του Πόντου. Σήμερα, οι ροές αυτές εξυπηρετούνται μέσω της Βόρειας Θάλασσας με αποτέλεσμα οι διερχόμενες από την Ασία εμπορευματικές ροές να κάνουν τον περίπλου της Ευρώπης για να καταλήξουν σε βαλκανικούς προορισμούς. Ειδικότερα, τα στενά του Βοσπόρου εμφανίζουν μεγάλη χρονική καθυστέρηση στην εξυπηρέτηση των πλοίων, λόγω μεγάλης κυκλοφορίας και υψηλών χρόνων αναμονής διέλευσης. Η ανάδειξη της Ελλάδας σε διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο των Βαλκανίων προϋποθέτει ελκυστική προσέγγιση των αγορών και αξιόπιστη λειτουργία του ενιαίου δικτύου ΕΚ (Iakovou et al., 2009). 5. Προτάσεις Η μεγάλη καθυστέρηση στη χωρική οργάνωση των επιχειρήσεων εφοδιαστικής αλυσίδας έφερε μεγάλη υστέρηση στην ανάπτυξη οργανωμένων συστημάτων μεταφορών, στην εφαρμογή της βιώσιμης κινητικότητας και της χρήσης εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς ή και συνδυασμένων μεταφορών. Επιβραδύνθηκε η ανάπτυξη της εσωτερικής μεταφοράς και διατηρήθηκε η ανύπαρκτη διεθνής συμμετοχή της χώρας σε πιθανές εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς μέσα από ελληνικούς εμπορευματικού διαδρόμους. Για την ορθολογική χωρική οργάνωση των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας προτείνεται ένα σχέδιο ανάπτυξης με τις παρακάτω παραμέτρους:
Σχεδιασμός Υποδομών από την πολιτεία Για τις εμπορευματικές μεταφορές η πολιτεία προωθεί την ανάπτυξή τους μέσω της δημιουργίας ΕΚ ανά τη χώρα. Σύμφωνα με το βασικό σχεδιασμό χωροταξικής αναδιοργάνωσης, καμία υπηρεσία εφοδιαστικής αλυσίδας δε θα βρίσκεται εκτός των ΕΚ. Εμπορευματικά Κέντρα Ο νόμος 3333/2005 με τις μεταβολές του νόμου 3710/2008 καθορίζει τους όρους και τις προϋποθέσεις ίδρυσης και λειτουργίας των ΕΚ. Εντούτοις ακόμα δεν έχει καταστεί λειτουργικός, μιας και σειρά αναγκαίων υπουργικών αποφάσεων δεν έχουν εκδοθεί. Ευρωπαϊκή Εμπειρία Αντίστοιχη ευρωπαϊκή εμπειρία συγκέντρωσης, εμπορευματικών δραστηριοτήτων σε Logistics Centers, Logistics Villages, Freight Villages, Logistics Parks όπου δημιούργησαν κόμβους συνδυασμένης εξυπηρέτησης εμπορευματικών ροών, υπάρχει σε όλη την κεντρική Ευρώπη, ενδεικτικά στην Verona. Στη Verona της Ιταλίας το ΕΚ ΑΙΖ ιδρύθηκε σε αγροτική περιοχή που τμήματά της μετατρέπονταν σταδιακά σε βιομηχανικά με ειδική χρήση Logistics 3PL. Το εγχείρημα ήταν ιδιαίτερα επιτυχές, καθώς υπάρχει απεριόριστη δυνατότητα επέκτασης του ΕΚ. Αναλυτικά, οι προτάσεις ακολουθούν τις περιβαλλοντικές και επιστημονικές τάσεις, καθώς και τους πολιτικοοικονομικούς στόχους της Ελλάδας. Προτείνεται η χωρική οργάνωση των δραστηριοτήτων της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Αττική με τη μεταστέγαση των υπηρεσιών διαμεταφοράς σε χώρους ΕΚ για τους εξής λόγους:
Ειδικότερα για την Αττική η μεταστέγαση πρέπει να γίνει προς το ΕΚ του Θριασίου Πεδίου, διότι στο χώρο αυτό προβλέπεται υψηλή συγκέντρωση φορτίων, άμεσου διαμεταφορικού ενδιαφέροντος και συμμετοχής. Οι κινήσεις φορτίων που δεν προσδίδουν προστιθέμενη αξία στη μεταφορά εκμηδενίζονται και το φορτίο αποκτά υψηλή ταχύτητα, ενώ επιλύονται παράλληλα λειτουργικά και περιβαλλοντικά ζητήματα. Οι απαιτούμενες εκτάσεις, αντί να καθοδηγούνται από την προσφορά και τη διαθεσιμότητα της γης, καθοδηγούνται από τη ζήτηση των διαμεταφορέων-συμμετεχόντων με ορθολογική εκμετάλλευση εντός του ΕΚ. Αντιθέτως, η συγκέντρωση των διαμεταφορέων σε διαφορετικούς χώρους από το ΕΚ, θα διατηρήσει όλα τα λειτουργικά προβλήματα της σημερινής κατάστασης, δηλαδή άσκοπη μετακίνηση φορτίου έξω από τη γραμμή προορισμού και θα επιλύσει μόνο το έργο ανάπλασης του Ελαιώνα. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Οι κυκλοφοριακές ροές στην τωρινή θέση του Ελαιώνα, δηλαδή της Λ.Κηφισού και των γύρω οδών θεωρούνται αστική κίνηση, ενώ της νέας θέσης πλησίον της Αττικής Οδού θεωρείται επιπέδου εθνικής ή διεθνής οδού, με πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες. Συνεπώς, στις υφιστάμενες θέσεις, οι ταχύτητες των οχημάτων είναι ταχύτητες πόλεως, σε δίκτυο πυκνής ροής, με σηματοδότες, χωρίς εναλλακτικές πορείες, καταναλώνοντας καύσιμο και εκπέμποντας ρύπους σύμφωνα με τον επιβαρυντικό κύκλο πόλεως των οχημάτων. Στη νέα προτεινόμενη περιοχή, με τις νέες συνθήκες μεταφοράς και διανομής, οι ταχύτητες θα είναι κύρια ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου, σαφώς μεγαλύτερες από αυτές της πόλης, με γρήγορες ροές και ρύπους υψηλών ταχυτήτων και χαμηλότερων καταναλώσεων καυσίμου και εκπομπών αερίων ρύπων. Επίσης, η νέα χωροθέτηση θα ενθαρρύνει και τη συντροπικότητα, που σημαίνει συστημική μείωση ρύπων και πρακτική αποδοχή των ευρωπαϊκών κανόνων περί βιώσιμης κινητικότητας (COM (2006) 314). Επιστημονική τεκμηρίωση Καλύπτει τις επιστημονικές τάσεις της εποχής όπως outsourcing, 3PL, ΕΚ, κόμβοι συνδυασμένων μεταφορών, συντροπικότητα, φυσικό διαδίκτυο. Ως προς την επιλογή του τόπου εγκατάστασης, διαφοροποιείται στις εμποροβιομηχανικές επιχειρήσεις, όπου με την πολυκριτηριακή ανάλυση, ελέγχονται παράγοντες που αφορούν το κόστος αγοράς του οικοπέδου, την απόσταση από τους προμηθευτές και τους πελάτες, την ποιότητα του οδικού δικτύου, την ύπαρξη εργατικού δυναμικού και τη δυνατότητα μεταπώλησης του οικοπέδου πάντοτε με την αντίστοιχη βαρύτητα (Πραστάκος, 2005). Από την άλλη πλευρά, σε μεγάλης εκτάσεως εξειδικευμένες υποδομές για επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας, όπως τα ΕΚ, όπου υπεισέρχονται και οι δημόσιες προτεραιότητες, ελέγχεται η βιωσιμότητα με δεδομένη την επιλογή της θέσης από πολιτικοοικονομικά κριτήρια της διοίκησης. Στα σημεία αυτά οι χρήστες, δηλαδή διαμεταφορείς, 3PL, προσδίδουν έσοδα ικανά να διαφοροποιήσουν τη βιωσιμότητα του έργου. Πολιτικοοικονομικές επιπτώσεις Καλύπτει τις πολιτικές και οικονομικές προτεραιότητες περί εξωστρεφούς ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας. Δημιουργεί το κατάλληλο υπόστρωμα για την ανταγωνιστική διακίνηση των ελληνικών προϊόντων. Διοχετεύει τις εθνικές και διεθνείς εμπορευματικές ροές από και προς στοχευμένες αναπτυσσόμενες περιοχές της Ευρώπης, μέσω της Ελλάδας, οδηγώντας τη χώρα στην ανάπτυξη. Είναι παράλληλα και ένας τρόπος σταθεροποίησης της οικονομίας και αναθέρμανσής της με επενδύσεις σε καινοτόμες λύσεις, δηλαδή νέες πρωτόγνωρες για την Ελλάδα δραστηριότητες, που εμφανίζουν τα οφέλη της καινοτομίας, υποστηριζόμενα χρηματοδοτικά και από το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς 2007-2013 (ΕΣΠΑ). Οι επιχειρήσεις μέσα από τις μεγάλες συνέργειες μπορούν να εκμεταλλευτούν υποδομές, υψηλή τεχνολογία, μέσα από την υψηλή συγκέντρωση κεφαλαίων αλλά και να εκμοντερνιστούν εφαρμόζοντας τρόπους συνδυασμένων μεταφορών καταλήγοντας σε υψηλή παραγωγικότητα. Η εξυπηρέτηση των διερχόμενων φορτίων μεγάλων ναυτιλιακών εμπορευματικών εταιριών όπως η CΚYH, βάσει συμφωνίας που ισχύει από το 2010, χωρίς ακόμα να έχει αναπτυχθεί στο σύνολό της, με τελικό προορισμό όλη την Ευρώπη, έχει οφέλη που αντανακλώνται και στην κοινωνία. Θεωρητικά, από την περιοχή του Ελαιώνα μπορούσε να διακινηθεί φορτίο και σιδηροδρομικά, εφόσον γειτνιάζει. Η πρακτική έδειξε ότι η μεσολάβηση του φορτηγού απέτρεψε ως χρονοβόρα την αλλαγή μέσου. Η νέα άμεση επαφή των μέσων, που προκύπτει στα ΕΚ, εξορθολογίζει την κυκλοφορία, σε αντίθεση με ό,τι συμβεί με τη διασπορά των επιχειρήσεων. Μέσω του ενιαίου χώρου, επιτυγχάνεται οικονομία κλίμακος στην αποστολή εμπορευμάτων προς και από την επαρχία, καθώς λειτουργεί ως κόμβος αναδιανομής των εμπορευμάτων σε ένα εθνικό δίκτυο εφοδιαστικής αλυσίδας. Για τους προμηθευτές, καθώς και για τους πελάτες θα λειτουργεί ως μεταφορικό campus που εξυπηρετούνται όλες οι ανάγκες τους, είτε με αφετηρία την Αθήνα, είτε με προορισμό την Αθήνα, είτε με ενδιάμεσο σταθμό την Αθήνα, αξιοποιώντας το ακτινικό δίκτυο μεταφορών της χώρας. Διαφοροποιούνται δε από τις κλασσικές εταιρίες Logistics στις χαμηλότερες ανάγκες εναπόθεσης εμπορευμάτων, άρα και αποθήκης, αφού ο χρόνος ανανέωσης των εμπορευμάτων της αποθήκης κυμαίνεται από λίγες ώρες μέχρι και μία εργάσιμη ημέρα. 6. Συμπεράσματα Η περιοχή του Ελαιώνα δεν ενδείκνυται πια για τις διαμεταφορικές, διότι το εμπόρευμα επανεισέρχεται στον αστικό ιστό, αυτοαναιρώντας στην πράξη τα οφέλη από την μετεγκατάσταση των βιομηχανιών από τον αστικό ιστό, περιμετρικά της Αττικής. Ο μόνος λόγος που ακόμα διατηρείται είναι η σημειακή του ανάπτυξη, που εξυπηρετεί τον εμπορικό κόσμο, υπερισχύοντας πρακτικά κάθε άλλου περιβαλλοντικού σχεδιασμού, προς διατήρηση των ρυθμών τροφοδοσίας και του οικονομικού κύκλου της χώρας. Επιστημονικά αποδεκτή λύση δίδεται μέσα στο ΕΚ Θριασίου Πεδίου. Η ευρωπαϊκή εμπειρία μας οδηγεί σε ένταξη των δραστηριοτήτων της εφοδιαστικής αλυσίδας μέσα στις εξειδικευμένες υποδομές. Κατά αντιστοιχία και η διαμεταφορά ταχείας εναπόθεσης συμπεριλαμβάνεται μέσα σε αυτό διαμορφώνοντας ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορικής εξυπηρέτησης που θα υποστηρίξει και το επενδυτικό εγχείρημα της Cosco. Η επένδυση αυτή αποτελεί, για την Ελλάδα, πρόκριμα ανάδειξης διεθνούς συνέπειας και ικανότητας εξυπηρέτησης εμπορευματικών ροών στη διεθνή εφοδιαστική αλυσίδα, κρινόμενη από την προβλεψιμότητα και την αξιοπιστία. Η επίσπευση δημιουργίας των ΕΚ θα βοηθήσει και κάθε άλλη επικείμενη επένδυση, οι οποίες επιζητούν εξειδικευμένες λύσεις σε όλο το φάσμα της εφοδιαστικής, ενισχύοντας παράλληλα και το εθνικό δίκτυο. Εκτός από οργανωτικούς λόγους συγκέντρωσης των διαμεταφορικών επιχειρήσεων σε ενιαίο χώρο με τον κατάλληλο εξοπλισμό, τη σκοπιμότητα ένταξης επιτάσσει και η πολεοδομική εξυγίανση του πολεοδομικού κέντρου. Τα τελευταία χρόνια στο λεκανοπέδιο Αττικής μεταφέρθηκαν οι βιομηχανίες της, από αστικές θέσεις σε περιμετρικές, με στόχο την εξυγίανσή του. Παρόλα αυτά το κέντρο μεταφορικής ανατροφοδοσίας των επιχειρήσεων παρέμεινε εντός αστικού ιστού στην περιοχή του Ελαιώνα, αναιρώντας έτσι την προσπάθεια εξυγίανσης. Ολοκληρώνοντας, στην εργασία αυτή αναφέρεται η ιστορία του επαγγέλματος της διαμεταφοράς, η αναγκαιότητα ολοκλήρωσης της μετεγκατάστασής τους, μέσω της οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας, της εξυπηρέτησης των βιομηχανιών και της κατανάλωσης, της συνεισφοράς της στην αειφόρο ανάπτυξη και στο περιβάλλον καθώς και στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στο λεκανοπέδιο. Αναλύεται το νομοθετικό πλαίσιο κάλυψης της μετεγκατάστασης, οι επικρατούσες πολεοδομικές τάσεις και οι κυβερνητικές προτεραιότητες βάσει του χωροταξικού σχεδιασμού της χώρας. Παρουσιάζεται ο σχεδιασμός των υποδομών από την πολιτεία σύμφωνα με τη νομοθεσία και την ευρωπαϊκή εμπειρία. Αναλύεται η υφιστάμενη κατάσταση στον Ελαιώνα με τις τεχνικές της λεπτομέρειες, όπως διαδικασίες αδειοδότησης οικοδομών, λειτουργίας, ανάλυση δικτύου και σχεδίων ανάπλασης της περιοχής καθώς και τα υγειονομικά προβλήματα της παρούσας κατάστασης. Τέλος, η εργασία αυτή συνεισφέρει στην οργανωτική, περιβαλλοντική, θεσμικά αποδεκτή λύση στο πρόβλημα μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων διαμεταφοράς στην Αττική, καθώς και της χωρικής οργάνωσης της Εφοδιαστικής Αλυσίδας στην Ελλάδα, ως διεθνής διαμετακομιστικός κόμβος των Βαλκανίων. Βιβλιογραφία
Νομοθεσία Ελληνική Νομοθεσία
Ευρωπαϊκή Νομοθεσία
|
|
| Αρθρογραφία |
|---|
|
Το Deal Cosco - HP, Οκτώβριος 2012 14/10/2014 |
|
Περιφερειακό Αναπτυξιακό Μοντέλο, Οκτώβριος 2012 14/10/2014 |
|
Ιδιωτικοποίηση λιμένων της χώρας, Σεπτέμβριος 2012 14/10/2014 |
|
ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ιδιωτικοποιήσεις, Ιούλιος 2012 14/10/2014 |
