Πώς λειτουργεί η Εφοδιαστική Αλυσίδα

Logistics & Management, Αύγουστος-Σεπτέμβριος 2010

 

Οι μεταρρυθμίσεις στην οδική εμπορευματική μεταφορά διατείνεται ότι θα συμβάλλουν στην ενίσχυση του ανταγωνισμού, στην οργάνωση των μεταφορικών επιχειρήσεων με θετικές επιπτώσεις στη μείωση του μεταφορικού κόστους και του τιμαρίθμου. Η οικονομίες κλίμακας που προσδοκόνται από τις συνέργειες των σημερινών και μελλοντικών ΦΔΧ, καθώς και η αύξηση του ανταγωνισμού θα συμβάλουν στον εξορθολογισμό των διοικητικών και οργανωτικών λειτουργιών. Όμως, τα οφέλη των συμπράξεων δεν ακολουθούν το κλασσικό αναπτυξιακό μοντέλο, επειδή το λειτουργικό κόστος εξαρτάται από διόδια, τέλη και ειδικούς φόρους κατανάλωσης, ως συνάρτηση της σκληρής εισοδηματικής πολιτικής. Με τη σημερινή αμοιβή κομίστρου να αγγίζει τα όρια του λειτουργικού τους κόστους, με τους φόρους να μην προβλέπεται να μειωθούν και με τη μείωση του μεταφορικού έργου, τα κέρδη έχουν ήδη συρρικνωθεί στο ελάχιστο. Άρα η όποια μείωση λειτουργικού κόστους σημαίνει και μείωση των εσόδων της ελληνικής οικονομίας. Παράλληλα, οι νέας μορφής μεταφορικές εταιρίες θα επιβαρύνονται με το διοικητικό κόστος που σήμερα είναι ασήμαντο. Φθορές, ασφάλεια, τέλη επιβαρύνουν περεταίρω αυτή τη διαδικασία. Αν αναλογιστούμε επίσης, ότι η κύρια στρατηγική επιλογή της ΕΕ είναι η επιβάρυνση της οδικής μεταφοράς, προς όφελος της πράσινης σιδηροδρομικής και ναυτιλιακής μεταφοράς, τότε γίνεται αντιληπτό ότι η μείωση δεν είναι δυνατή και στην καλύτερη περίπτωση οι τιμές θα σταθεροποιηθούν. Υπάρχουν όμως και επιφυλάξεις για την απελευθέρωση, που αφορούν το εύρος καθετοποίησης των μεταφορικών υπηρεσιών. Όταν η καθετοποίηση γίνει στα όρια του κλάδου της εφοδιαστικής, τότε η υπηρεσία θα βελτιωθεί και θα λειτουργήσει ανταγωνιστικά η αγορά. Αν όμως, η καθετοποίηση προχωρήσει και σε εμποροβιομηχανικές μονάδες, τότε ένα ιδιόμορφο dumping ελλοχεύει, με το μεταφορικό τμήμα να λειτουργεί κάτω του κόστους. Η βιωσιμότητα θα εξασφαλίζεται από τα κέρδη των παραγωγικών δραστηριοτήτων της μητρικής, ωθώντας τις αμιγώς μεταφορικές επιχειρήσεις σε κλείσιμο. Ακολουθεί ο εμπαιγμός του νέου αναπτυξιακού νόμου με την υπόσχεση ότι θα επιδοτηθεί τροχαίο υλικό τη στιγμή που είναι ευρωπαϊκά ασύμβατο. Παρόλα αυτά η μεταρρύθμιση είναι ημιτελής. Ο νόμος επικεντρώνεται στη φυσική μεταφορά, στην οργάνωση του μέσου, αποκλείοντας την οργανωτική βάση της εφοδιαστικής αλυσίδας (διαμεταφορά και αποθήκευση) που λειτουργεί ήδη ανταγωνιστικά. Για άλλη μια φορά αδιαφορούμε για την πανευρωπαϊκά αποδεκτή πρακτική οργάνωσης βάσει μεταφορικών συστημάτων που εστιάζουν στην πορεία του εμπορεύματος, αντί της οργάνωσης της πορείας των μέσων.

Ιωάννης Σιαμάς,

Logistics Engineer, MEng, MSc

Πρόεδρος ΠΕΕΔ