Cosco και Ελληνική Πραγματικότητα

Όλα δείχνουν ότι η Cosco είναι έτοιμη να συμμετάσχει σε κοινοπρακτικό σχήμα διεκδίκησης του διαγωνισμού για την παραχώρηση του εμπορευματικού κέντρου Θριασίου από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. Πρόκειται για την παραχωρησιούχο του λιμανιού του Πειραιά, που η συμμετοχή της ξεκίνησε ως ξεπούλημα και κατέληξε ως η μοναδική επένδυση με δυνατότητα επέκτασης και σε άλλες δραστηριότητες. Αρχικά, επί Νέας Δημοκρατίας, παραχωρήθηκαν επιτυχώς οι προβλήτες του λιμανιού του Πειραιά. Αργότερα, επί ΠΑΣΟΚ, επεκτάθηκε η σύμβαση, δίδοντάς τους τη δυνατότητα να παρέχουν και υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας, που οι κακεντρεχείς το ονομάζουν μεταποίηση, ενώ οι γνώστες logistics. Αρνητική επιρροή είχε και η ανεπιτυχής απόπειρα παραχώρησης προβλήτας του λιμανιού Θεσσαλονίκης, προς τη Hutchinson. Έτσι, η μόνη επένδυση που ολοκληρώθηκε επιτυχώς, συντηρείται ως κόρη οφθαλμού και μάλιστα γίνεται κάθε προσπάθεια επέκτασης των δραστηριοτήτων της, διερευνώντας επενδυτικές προτάσεις. Απώτερος στόχος του Wei Jianfou, η μεταφορά του ευρωπαϊκού επιχειρησιακού κέντρου της Cosco στην Ελλάδα και η καθιέρωση του Πειραιά ως κύρια λιμενική ευρωπαϊκή βάση εισόδου φορτίων ευρωπαϊκού προορισμού.

Όμως, την Cosco δεν πρέπει να τη βλέπουμε ως μια οποιαδήποτε ιδιωτική επιχείρηση. Έχει μετοχικούς δεσμούς με την κινεζική κυβέρνηση η οποία με τη σειρά της με τις 3 μεγαλύτερες τράπεζες του κόσμου, που είναι κι αυτές κινέζικες. Είναι η κεφαλή της εφοδιαστικής αλυσίδας Ιαπωνίας – Ταϊβάν – Β.Κορέα – Κίνα και του συνασπισμού Cosco – Kawasaki – Yang Ming – Haνzing. Συνεπώς, λογίζεται ως κεφάλαιο με δυνατότητα παράλληλων επενδύσεων. Γι’ αυτό και είναι ιδιαίτερα πιθανή η διεύρυνση των δραστηριοτήτων τής στη χώρα μας, με την επιφύλαξη του τρόπου φορολόγησής τους ακόμα και σε ενεργειακούς τομείς.

Το πλέον πιθανό σενάριο συμμετοχής της Cosco σε άλλες δραστηριότητες εξαρτάται από το βαθμό που θα εξυπηρετηθούν οι εμπορευματικές ροές, μέσω της Ελλάδας. Το πρώτο βήμα εξυπηρέτησης ολοκληρώνεται με την προβλήτα του Πειραιά και καθίσταται σύμφωνα με τις πρώτες ενδείξεις λειτουργικό κι αποδοτικό. Το δεύτερο βήμα αφορά την παροχή προστιθέμενης αξίας, εξ ου και η μεταβολή της σύμβασης παραχώρησης της προβλήτας του Πειραιά. Η πραγμάτωση του σχεδίου θα ολοκληρωθεί μέσω της συμμετοχής της σε κοινοπρακτικό σχήμα για το διαγωνισμό του εμπορευματικού κέντρου ιδιωτών του Θριασίου. Εκεί όμως, υπάρχει μια σειρά προβλημάτων. Στο πλειοδοτικό σχήμα θα πρέπει η δημόσια συμμετοχή να έχει μικρό ποσοστό, όπως επίσης και η κινεζική συμμετοχή πρέπει να είναι χαμηλότερη του 50% ώστε το νέο σχήμα να έχει τις ευρωπαϊκές ωφέλειες.

Πρόβλημα, όμως, παρουσιάζεται και από την διαφοροποίηση σκοπιμότητας του συγκεκριμένου χώρου, όπου η περιοχή του αμαξοστασίου του ΟΣΕ μετατρέπεται σε αμαξοστάσιο της ΕΘΕΛ. Από τη μια η λογική του Υπουργείου που θέλει να λύσει τα ζητήματα εμπορευματικής μεταφοράς και να μην επιστρέψει τη χρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου ιδιωτών κι από την άλλη η λογική του ΟΣΕ που ως ιδιοκτήτης της έκτασης θέλει να κάνει ένα τμήμα τεχνική βάση, ένα τμήμα να μισθώσει, ένα τμήμα να γίνει το Εμπορευματικό κέντρο ιδιωτών κι ένα τμήμα να γίνει σταθμός διαλογής και μεταφόρτωσης του ΟΣΕ. Η πολιτεία, όμως, έχει εξουσιοδοτήσει τον ΟΣΕ να απαλλοτριώνει και να ενεργεί για λογαριασμό του, εφαρμόζοντας την πολιτική του Υπουργείου, όπως έγινε στη συγκεκριμένη περιοχή. Όμως, οι στόχοι αποκλίνουν. Τη στιγμή που διατηρείται άλυτο το πρόβλημα εξυγίανσης του Ελαιώνα και της μετεγκατάστασης των διαμεταφορικών επιχειρήσεων στο Εμπορευματικό Κέντρο Θριασίου, τμήμα της συνολικής έκτασης μισθώνεται για τεχνική χρήση στην ΕΘΕΛ. Αντί, λοιπόν, να προωθεί τη συμμετοχή των ιδιωτών που το επιζητούν, προτιμά να μισθώνει το δημόσιο στο δημόσιο και για άλλη χρήση, ώστε να παρουσιάζονται εικονικά κέρδη.

Προγραμματισμένη είναι και η σύνδεση των δύο έργων: λιμανιού και εμπορευματικού κέντρου, με την εκμετάλλευση να βρίσκεται στα χέρια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μπορεί θεωρητικά η εμπορευματική σιδηροδρομική μεταφορά να είναι απελευθερωμένη, αλλά δεν υπάρχει ακόμα νομικό πλαίσιο δημιουργίας εταιρίας σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης. Αντί, λοιπόν, να περιμένει να γίνουν όλες οι μεταρρυθμίσεις, συμμετέχει σε νέο υγειές τμήμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έτσι κι αλλιώς μετοχοποιείται. Με τον τρόπο αυτό φθάνει το εμπόρευμα μέχρι τα σύνορα της χώρας και τα οφέλη από τη διαδικασία αυτή θα είναι μεγάλα αν η εταιρία λειτουργήσει με τα ελληνικούς νόμους. Αν όμως κάποιο τμήμα της εμπορευματικής οδού λιμάνι – σιδηρόδρομος – εμπορευματικό κέντρο –σιδηρόδρομος – σύνορα, λειτουργήσει ως ζώνη ελεύθερων συναλλαγών τότε είναι πολύ πιθανό με τις διαδικασίες αυτές να παραχωρούμε κι άλλα δικαιώματα πλέον των μετοχικών. Από την άλλη δημιουργείται τέτοιος όγκος διερχόμενων φορτίων που την καθιστά μονοπωλιακή, με άμεσο αντίκτυπο την εύκολη και ταχεία ανάληψη του αντίστοιχου προβλήτα του ΟΛΘ, λόγω του διαμορφωμένου περιβάλλοντος και της άρνησης ανάληψης του ρίσκου από ανταγωνιστές και ίσως της συνολικής διευθέτησης του λιμενικού συστήματος Αττικής.

Η πολυδιάστατη ανάπτυξη της Cosco δε σταματά εδώ. Θεωρεί απαραίτητη τη λειτουργία μιας ναυπηγοεπισκευαστικής βάσης στη Μεσόγειο για τις απομακρυσμένες ναυπηγικές εργασίες στα 800 πλοία της και όχι μόνο. Η ζώνη Περάματος, αν θεωρηθεί ικανοποιητική, θα εξυπηρετήσει τους στόχους της αλλά θα δώσει λύση και σε κοινωνικά προβλήματα της περιοχής, αρκεί κι εδώ να ισχύσουν οι ελληνικοί νόμοι. Όμως, κάθε παραχώρηση δικαιωμάτων έχει και τα ανάλογα προβλήματα. Πώς θα ενεργούν οι συμμέτοχοι; Θα υπογράφει συμφωνίες ο ΟΛΠ; Θα κινείται αυτόνομα ή υπεργολαβικά;

Πέρα όμως από τις κλασσικές δραστηριότητες, υπάρχει και η οικονομική δυνατότητα διεύρυνσης συμμετοχών σε οργανισμούς δημόσιου χαρακτήρα, όπως τον ΟΛΠ από 26% σε 49%, του ΟΛΘ ή ακόμα και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποδίδοντας ρευστό στο δημόσιο. Τέλος, απώτερος στόχος είναι η χρηματοδότηση του δημοσίου ταμείου με κινέζικα κεφάλαια προς απομάκρυνση της εξάρτησης της ελληνικής οικονομίας μέσα από τα υψηλά επιτόκια των ευρωπαϊκών και αμερικανικών τραπεζών, κάτι που επιθυμούν οι Κινέζοι, αλλά οι αυτοδεσμεύσεις μας το απορρίπτουν, αδιαφορώντας για την μετατόπιση του οικονομικού κέντρου προς την Ανατολή.