Ο αρχικός σκοπός του νομοσχεδίου περί ελεύθερης πρόσβασης στο επάγγελμα, ουσιαστικά αναιρείται, εξαιτίας του εξαιρετικά μεγάλου ποσού της ειδικής εισφοράς, αφού στην πράξη οι τιμές μεταβίβασης των αδειών στην αγορά είναι κατά πολύ μικρότερες. Η δημιουργία αντίστοιχων εταιριών σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως στη Βουλγαρία και στην Κύπρο, είναι κατά πολύ φθηνότερη. Με τους νέους όρους ελεύθερης πρόσβασης, θα συνεχιστεί η στρέβλωση της αγοράς και το μεταφορικό έργο των Ελλήνων μεταφορέων θα συνεχίσει να συρρικνώνεται με τις ξένες επιχειρήσεις να κερδίζουν όλο και μεγαλύτερο μερίδιο επί ελληνικού εδάφους. Με τον τρόπο αυτό ο Κωδικός Οδικής Ασφάλειας θα έχει περιορισμένα έσοδα.

Από την άλλη, η υποχρεωτική ένταξη των ΦΔΧ σε εταιρίες χωρίς ελάχιστο κεφάλαιο ή τονάζ, δίνει το δικαίωμα σε κάθε μεμονωμένο ιδιοκτήτη να συστήσει μια Εταιρία με ένα και μόνο όχημα, χωρίς να δημιουργεί κίνητρα οργάνωσης. Ορίζεται αντικειμενική αξία στην άδεια, βοηθώντας στην αποτύπωσή της ως πάγιο μέσα στη νέα εταιρία, αλλά και αποσκοπώντας στο φόρο συγκέντρωσης κεφαλαίου και στις μετοχικές υπεραξίες κατά τη μεταβίβαση των μεριδίων.

Είναι βέβαια ευκαιρία, το μεταφορικό έργο να επιστρέψει στους επαγγελματίες του χώρου και να μειωθεί ο αριθμός των ΦΙΧ. Αν όμως δεν παρασχεθούν υψηλού επιπέδου υπηρεσίες, τότε οι εμπορικές θα δημιουργήσουν θυγατρικές μεταφορικές εταιρίες που θα απορροφήσουν το σύνολο των σημερινών μεταφορέων.

Η ένταξη στον αναπτυξιακό νόμο θα ενισχύσει ενέργειες συγχωνεύσεων, ανέγερσης εγκαταστάσεων, αγοράς βοηθητικού εξοπλισμού, με απαγορευτική όμως την επιδότηση τροχαίου υλικού από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Το αμφιοριακό κόμιστρο στα πετρελαιοειδή, σύμφωνα με το Υπουργείο διατηρείται για να μην ξεφύγουν οι τιμές από κάθε έλεγχο. Αντίθετα, για τις υπόλοιπες μεταφορές το καταργεί, χωρίς τον αντίστοιχο προβληματισμό. Άρα κάποιο από τα δύο είναι λανθασμένο.

Η σύσταση και η λειτουργία μεταφορικών εταιριών ειδικών μεταφορών πετρελαιοειδών προϊόντων θα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις της ΚΥΑ 64834/5491 ΦΕΚΒ 1350/2000 περί διορισμού Συμβούλου Ασφαλούς Μεταφοράς Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (ΣΑΜΕΕ), κάτι που δεν συμπεριλαμβάνεται.

Η υποχρεωτική ασφάλιση των εμπορευμάτων κατά τη μεταφορά πρέπει να συνοδεύεται και από παράλληλο έλεγχο των ασφαλιστικών εταιριών, στα πρότυπα της ασφάλισης αστικής ευθύνης των τροχαίων ατυχημάτων. Επίσης, πρέπει να ορισθεί το όριο ευθύνης του μεταφορέα που σήμερα, σύμφωνα με τον εμπορικό νόμο για τις εσωτερικές μεταφορές είναι απεριόριστο, ενώ στις διεθνείς της CMR είναι σύμφωνα με το βάρος ή τον όγκο. Συνεπώς, η ενοποίηση εθνικών και διεθνών μεταφορών προϋποθέτει και μια σειρά άλλων καθοριστικών διατάξεων νομικής εξισορρόπησης. Επίσης, πρέπει να ληφθεί μέριμνα για εμπορεύματα που δεν καλύπτονται με ασφαλιστήρια μεταφοράς, αλλά με ασφαλιστήρια αξίας.

Διακρίνονται όμως και συγκρούσεις συμφερόντων, ανάμεσα σε ομοειδείς επιχειρήσεις του κλάδου. Διαμεταφορείς και Logistics υποχρεούνται σε άδεια ιδρύσεως και λειτουργίας σταθμών φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων, ενώ για τις μεταφορικές εταιρείες απαιτείται μόνο πιστοποιητικό της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας για χώρους όπως: στάθμευσης, αποθηκευτικών εγκαταστάσεων για τη φύλαξη και τη συντήρηση των οχημάτων, οι οποίες μετατρέπονται εύκολα σε εμπορευματικές αποθήκες, κάνοντας δυσδιάκριτα τα όρια ανάμεσα σε αδειοδοτούμενους και μη χώρους, διαμορφώνοντας ένα χωροταξικό τοπίο αναρχίας.