Ιωάννης Σιαμάς Logistics Engineer Υπουργείο Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων 29/3/2010

Συνδυασμένες Εμπορευματικές Μεταφορές στην Ελλάδα

Προβλήματα εφαρμογής συνδυασμένων μεταφορών

Κυρίες και Κύριοι,

Την κατάσταση στην Ελλάδα περιγράφει από το 1935 ο Γεώργιος Σεφέρης και ταιριάζει απόλυτα και στην σημερινή κατάσταση της εμπορευματικής μεταφοράς, όπως επίσης και της οικονομίας μας.

Ο τόπος μας είναι κλειστός, όλο βουνά

Αντιμετωπίζουμε προβλήματα προσβάσεων, επικοινωνίας και απομόνωσης

που έχουν σκεπή το χαμηλό ουρανό μέρα και νύχτα.

Με μηδενικό όραμα και αδυναμία να κοιτάξουμε το μέλλον

δεν έχουμε ποτάμια

Δεν έχουμε διερχόμενες εμπορευματικές ροές

δεν έχουμε πηγάδια

Δεν έχουμε αξιόλογες εσωτερικές εμπορευματικές ροές

δεν έχουμε πηγές,

Δεν έχουμε παραγωγικό ιστό

μονάχα λίγες στέρνες,

Μόνο το κλασσικό εμπόριο

άδειες κι αυτές,

που κι αυτό δεν είναι εφοδιαστικά οργανωμένο

που ηχούν και πού τις προσκυνούμε.

νομίζοντας όμως ότι αυτό που έχουμε είναι το καλύτερο του κόσμου

Γεώργιος Σεφέρης, «Μυθιστόρημα»

Μεταφερόμενοι από τη γλαφυρότητα του ποιητή θα δούμε τα πρακτικά προβλήματα που αντιμετωπίζει η συνδυασμένη μεταφορά που αντιμετωπίζονται βάσει των τομέων που εντάσσονται:

Υποδομές

Τα προβλήματα που διακρίνονται στον τομέα των υποδομών σύμφωνα με τα βασικά_ μέσα μεταφοράς, αφορούν τα εξής:

1. Σιδηρόδρομος

· Οι σιδηροδρομικές γραμμές Πελοποννήσου είναι μετρικές.

o Εναλλακτική είναι δυνατή η χρησιμοποίηση του προαστιακού από Κόρινθο μέχρι Αθήνα, υπό την προϋπόθεση ότι γίνεται επιτρεπτή η χρήση του κοινού δικτύου από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες.

· Η γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης δεν είναι διπλή. Υπάρχει το τμήμα του Μπράλλου που είναι μονό.

o Η Υποστήριξη έμφορτων φορτηγών για τη διέλευση των Τεμπών μετά τις κατολισθήσεις προσκολύεται:

§ Στο 6μηνο της προμήθειας ειδικών βαγονιών.

§ Στην αδυναμία διέλευσης ορισμένων σηράγγων λόγω ύψους.

§ Στη ίδια τη μονή γραμμή του Μπράλου, διότι ουδείς αναλαμβάνει το ρίσκο της διακοπής της σύνδεσης από ενδεχόμενο ατύχημα ή από ενδεχόμενη βλάβη επί της μονής γραμμής, για ένα εγχείρημα εμπορευματικής μεταφοράς τη στιγμή που προέχει η επιβατική εξυπηρέτηση.

2. Τα Λιμάνια που έχουν

• Μηχανολογικό εξοπλισμό χαμηλής δυναμικότητας
• Δεν έχουν σιδηροδρομικές γραμμές.
  • Κι όταν συμφωνήθηκε η τοποθέτηση γραμμών, έγινε σε μεγάλη απόσταση από τις προβλήτες για να διατηρηθούν έσοδα από υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας της μεταφοράς των φορτίων προς την ενδοχώρα
• Δεν έχουν διοίκηση, λειτουργούν ως υπηρεσιακά και δεν σπεύδουν να κλείσουν συμφωνίες
• ΝΑΒΙΠΕ Αστακού δεν έχει πρακτικά οδική πρόσβαση

3. Αεροδρόμια

Ειδική οργάνωση για λόγους ασφαλείας.

• κλειστότερο κύκλωμα (διαφορετική οργάνωση και ασφάλεια)
• χωρίς υποστηρικτικές διαδικασίες (όπως και τα λιμάνια)
• χωρίς τακτικά εμπορευματικά δρομολόγια
• η εμπορευματική κίνηση είναι πολύ χαμηλών προσδοκιών σε σχέση με την επιβατική κίνηση.

4. Οδικά

• ΠΑΘΕ χωρίς εναλλακτικές διαδρομές (πρόβλημα Τεμπών)
• Εγνατία Οδός, Αττική Οδός με απαγόρευση διέλευσης επικινδύνων. Όπου έχουμε την πρωτοτυπία να προστατεύουμε το τεχνικό έργο, αλλά ταυτόχρονα να το οδηγούμε μέσα από κατοικημένες περιοχές.
• Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου που συνδέει το τίποτα με το πουθενά

5. Εμπορευματικά κέντρα

• Νόμος 3333 που δεν είναι λειτουργικός μετά από 5 χρόνια
• Οι ΣΔΙΤ δεν ήταν τελικά η μόνη λύση. Οι ιδιώτες για άλλη μια φορά φάνηκαν αδύναμοι ή απρόθυμοι για να επενδύσουν σε μεγέθη δημοσίων ελληνικών υποδομών

Αποτελέσματα:

· Διαγωνισμός Θριασίου που δεν έχει ολοκληρωθεί και επαναλαμβάνεται.

· Διαγωνισμός Γκόνου που ακόμα δεν προκυρήχθηκε

· Ορισμός ως επισπεύδοντος τον ΟΣΕ με ότι αυτό συνεπάγεται σε

o Δυσλειτουργικότητα

o Δημόσια νοοτροπία

Θεσμικός τομέας

Τα προβλήματα του θεσμικού τομέα αφορούν τα εξής:

1. Νομοθετικό πλαίσιο των μέσων μεταφοράς

• Για να αναπτυχθεί η συνδυασμένη μεταφορά, πρέπει πρώτιστα να αναπτυχθούν και να οργανωθούν οι επιμέρους τομείς της με
• Αλλαγή της εστίασης από οργάνωση του μέσου, στην οργάνωση και θεσμική προσαρμογή ενιαίου συστήματος μεταφοράς

2. Νομοθετικό πλαίσιο συστήματος μεταφορών

• Το οποίο δεν υπάρχει για ολοκληρωμένα συστήματα μεταφοράς, με
  • Παροχή κινήτρων για ένταξη των φορτίων στη συνδυασμένη μεταφορά, αντί της παραδοσιακής μεταφοράς με ένα μέσο.
• Η Ρυθμιστική Αρχή Μεταφορών με γνωμοδοτικές και εισηγητικές αρμοδιότητες η οποία θα συνδυάζεται με τον εκσυγχρονισμό της μεταφοράς στην Ελλάδα, αποτελούμενη από τεχνοκράτες.

Μπορεί βέβαια στα πλαίσια οργάνωσης της συνδυασμένης μεταφοράς, να σχεδιαστεί ολοκληρωμένο νομοθετικό πλαίσιο που να επιτρέπει:

• Έντυπα με κοινά χαρακτηριστικά (συνοδευτικά, φόρτωσης κλπ)
• Κοινές διαδικασίες ασφαλείας, φόρτωσης κλπ
• Κοινούς κανόνες χρέωσης ναύλων και κομίστρων
• Ελληνικός εκτελωνισμός ευρωπαϊκών φορτίων, ώστε το εμπόρευμα να γίνεται ελληνικό και να ταξιδεύει ως κοινοτικό, αντί για transit με εκτελωνισμό στη χώρα προορισμού.

Οργάνωση

Το πρόβλημα οργάνωσης εστιάζεται στα εξής:

1. Οι Σιδηρόδρομοι έχουν

• Μερίδιο εμπορευματικής μεταφοράς 2%.
• Πώς θα προσελκύσει πελάτες;
  • Πελατοκεντρικά, ταυτίζοντας τους πελάτες με τους εμποροβιομηχάνους;
    • Λύση περιορισμένης αποτελεσματικότητας και χαμηλής προσδοκίας, διότι τα φορτία απαιτούν αρχικά χρήση οδικού φορτηγού, που σημαίνει ότι θα είναι ασύμφορο να καταλήξουν τελικά στο τρένο, αφού θα χάσουν σε ευελιξία. Πρέπει λοιπόν να γίνει συστημική προσέλκυση φορτίου όπου οι
  • Συστημικά με προσέλκυση του φορτίου
    • Πελάτες ταυτίζονται με τους θεματοφύλακες των φορτίων, δηλαδή τους διαμεταφορείς που έχουν φορτία outsourced. Δεν πηγαίνουμε απευθείας στους πελάτες. Προσελκύουμε τους ενδιάμεσους, που είναι λιγότεροι και διαχειρίζονται το φορτίο. Τους προσελκύουμε δε, μέσω της εγγύτητας του σιδηροδρόμου στις αποθήκες τους με
    • Οργανωτική ένταξη της διαμεταφοράς, ειδικά της cross docking στα εμπορευματικά κέντρα, ώστε το φορτίο να οδηγείται στη συνδυασμένη μεταφορά, χωρίς να μεσολαβεί φόρτωση σε οδικό μέσο.
• Με Τακτικά δρομολόγια
  • Νέο Θεσσαλονίκη – Μόσχα δις εβδομαδιαίως και για ψυχώμενα, έτσι Κε Βαμβακόπουλε;
  • Ακρίβεια χρόνων απόκρισης
  • Διαθεσιμότητα χωρητικότητας

2. Λιμένες

• Ποιος είναι ο ρόλος των λιμένων;
  • Κλείνει συμφωνίες με πελάτες.
• Πώς τους προσελκύει;
  • Τιμή
  • Ποιότητα και είδος παρεχομένων υπηρεσιών
  • Εξυπηρέτηση. Είναι ανοικτοί σε ό,τι ζητήσουν.
• Έχει υποστηρικτικό μηχανισμό προώθησης των αγαθών;
  • Μετά τα λιμενικά όρια, ποια είναι η οργάνωση; Μήπως τελικά εκτίθεται;

3. Αεροδρόμια

• Χαρακτήρας υψηλής προτεραιότητας P1, συνεπώς φροντίζει κι ο πελάτης για την αμεσότητα ολοκλήρωσης της μταφοράς.

4. Οδικό

• Λειτουργικό παρότι είναι
• Ανοργάνωτο
• Χωρίς αξιόλογες προτάσεις
• Μηδενικές πρωτοβουλίες για τον εκσυγχρονισμό του

5. Κομβική ανάπτυξη

• Δίδεται Βαρύτητα στην ολοκλήρωση εμπορευματικών κέντρων και στη δικτυακή διασύνδεσή τους.
  • Με Αναθεώρηση των όρων διενέργειας διαγωνισμών. Και ερωτώ;
    • Πρέπει να υπάρχει και πώς επιλέγεται ο επισπεύδων;
    • Είναι δυνατή η ώθηση σε ανάπτυξη μέσω οργανισμού με:
      • Μικρότερο μερίδιο αγοράς
      • Υπερχρεωμένου
      • Δημόσιας νοοτροπίας; Επίσης,
• Διαίρεση της Ελλάδας σε περιφέρειες κομβικής εξυπηρέτησης
• Ένταξη της Ελλάδας στον παγκόσμιο χάρτη διαμετακομιστικού εμπορίου (αυτό βέβαια είναι αποτέλεσμα και όχι απαίτηση) και το πιο πρόσφατο,
• Παράλληλη ανάπτυξη κόμβων ενεργειακών πόρων.
  • Αλλά και εκεί αν θέλουμε επενδύσεις θέλουμε πρώτιστα θεσμικό πλαίσιο.
    • Προηγούμενη Πέμπτη, στο κλειστό ελληνοαραβικό forum που συμμετείχα, 15 αξιωματούχοι του Abu-Dhabi με διάθεση επένδυσης, ρωτούσαν για το:
      • Χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης αδειοδότησης (γραφειοκρατικά)
      • KPI’s βάσει των οποίων θα κριθούν
      • Τύπο διαπραγματεύσεων(πρόσκληση-διαγωνισμό)
      • Τι θα κερδίσουν αν επενδύσουν εδώ.

Η απάντηση σε όλα ήταν ότι θα ρυθμιστούν το Μάιο στα νομοσχέδια για τις ΑΠΕ και τον αναπτυξιακό νόμο.

6. Πολιτικό κόστος

• Όλα όσα αναφέρθηκαν, είναι ζητήματα πολιτικής βούλησης για ριζική αναθεώρηση των υπαρχουσών δομών
• Δε λέμε την αλήθεια.
  • Πχ οι εμπορευματικές μεταφορές είναι στα 3 από τα 4 μέσα απελευθερωμένες ] Προβλήματα στην οργάνωση της συνδυασμένης μεταφοράς.

7. Στρατηγικός σχεδιασμός

Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων

Παρόλο που βασικές οικονομικές γνώσεις καταδεικνύουν ότι η έξοδος από την ύφεση περνά μέσα από την αύξηση του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, δύσκολα θα προχωρήσουμε στην ανάπτυξη εκείνων των εξειδικευμένων υποδομών που θα ωθήσουν την εμπορευματική μεταφορά σε ανάπτυξη.

Κι αυτό γιατί από τα 350 εκ. ευρώ προς τις σιδηροδρομικές υποδομές, μόνο τα 10 είναι για καθαρά εμπορευματικά εκ των οποίων κανένα καινούργιο.

§ Β’ φάση γραμμών σύνδεσης Ικονίου – Θριασίου (7,7 εκατ. ευρώ),

§ Β’ φάση απαλλοτριώσεων για τις γραμμές αυτές (2,0 εκατ. ευρώ)

Μονοδιάστατοι σχεδιασμοί

Παρατηρείται, λοιπόν, κάθε οργανισμός να σχεδιάζει μονοδιάστατα και να ενεργεί αυτοβούλως, αγνοώντας αρχικά τους υπόλοιπους_ οργανισμούς, με αποτέλεσμα να έρχεται σε αντίθεση με άλλους σχεδιασμούς.

Παράδειγμα:

ΟΛΠ

Ο ΟΛΠ θέλει με κάποιον τρόπο να συμμετέχει στο διαγωνισμό για το Εμπορευματικό Κέντρο του Θριασίου. Καλή η πρόθεση αλλά γίνεται;

Γνωρίζουν ότι ο διαγωνισμός είναι αυστηρά για ιδιώτες;

γνωρίζουν ότι αν πλειοδοτήσει κοινοπραξία με οργανισμούς του δημοσίου πρέπει να επιστραφούν τα χρήματα ανάπλασης των γύρω χώρων προς την Ευρωπαϊκή Ένωση; ή κάποια στιγμή το Υπουργείο Οικονομικών θα μπλοκάρει τη διαδικασία γιατί γενικά δεν επιστρέφει πουθενά χρήματα, χάνοντας εκ νέου χρόνο;

COSCO

Τη στιγμή που δεν τα έχουμε βρει μεταξύ μας και δεν έχουμε οργανωθεί, λειτουργεί η Cosco παρέχοντας λιμενικές υπηρεσίες καθώς και υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας εφοδιαστικής αλυσίδας.

Και παρόλο που η σιδηροδρομική εμπορευματική μεταφορά είναι ήδη απελευθερωμένη δεν επενδύουν σε εταιρεία σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης, επειδή δεν υπάρχει ταχεία γραμμή. Εδώ πρέπει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που προηγείται, να καλύψει όλες της ανάγκες της Cosco.

Κλείνοντας, λοιπόν καταλήγουμε σε μερικά βασικά συμπεράσματα:

1. Στρατηγικός σχεδιασμός σε νέα βάση.

Αντί της επικέντρωσης σε κάθε μεταφορικό μέσο, επικέντρωση στο μεταφορικό σύστημα, στοχεύοντας στην οργάνωση δικτύου μεταφοράς.

2. Ανάπτυξη νομοθεσίας συστήματος μεταφοράς, αντί των μεμονωμένων κανόνων κάθε μέσου.
3. Εμπορευματικά Κέντρα, πρέπει επιτέλους να γίνει λειτουργικός ο νόμος
4. Οργάνωση Εξειδικευμένων Υποδομών Εφοδιαστικής και οργάνωση του δικτύου μεταφοράς, σύμφωνα με το πόρισμα της Μόνιμης Επιτροπής Logistics του ΥπΥΜεΔ.

Κυρίες και Κύριοι,

Η μοίρα μας, όπως λέει ο ποιητής, είναι η μοίρα του ανθρώπου που ξαστόχησε στο σκοπό του. Ίδια ήταν και η μοίρα του λαού και της Ελλάδας.

Αντί, λοιπόν, να αντιμετωπίσουμε την κρίση με συνταγές που μας οδήγησαν σε αυτή, πρέπει:

· να αναθεωρήσουμε,

· να επανασχεδιάσουμε,

· να καινοτομήσουμε,

· να γίνουμε εξωστρεφείς,

· να αφουγκραστούμε την εκσυγχρονιστική τάση των αγορών και κυρίως

· να εργαστούμε συστημικά

για το στρατηγικό στόχο που θέτει η πολιτική ηγεσία.

Ευχαριστώ και εύχομαι σε όλους σας