Η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός των επιχειρήσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας αποτελούν προϋπόθεση για την αρμονική λειτουργία ολόκληρου του συστήματος εφοδιασμού, από την παραγωγή και την ανασυσκευασία ως τη μεταφορά.

Ο ρόλος της διαμεταφοράς είναι εξαιρετικά σημαντικός διότι συμβάλλει στην εύρυθμη λειτουργία της αγοράς και στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας.

Οι επιχειρήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα καλούνται να ανταγωνιστούν ένα οργανωμένο διεθνές περιβάλλον, με τα δεδομένα όμως μιας πλήρους ανοργάνωτης ελληνικής πολιτείας. Είναι δε τόσο ανοργάνωτη που κάθε προσπάθεια εκσυγχρονισμού της είναι βέβαιο ότι θα έχει θετικά αποτελέσματα.

Θέματα θεσμικά, χωροταξικά, νομικής και δημοσιονομικής αναμόρφωσης, καθώς και εκπαιδευτικά κάθε βαθμίδας και επιχειρηματικών δράσεων, χρήζουν οργανωμένης αντιμετώπισης από την πολιτεία σε επίπεδο κεντρικού σχεδιασμού, στοχοποίησης και αποτελεσματικής διευθέτησης.

Η πολιτεία, όμως αντί να νομοθετήσει το κατάλληλο πλαίσιο οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας, παραμελεί το μοναδικό ίσως κλάδο που μπορεί να αναπτύξει νέες για την Ελλάδα δραστηριότητες, νέα επαγγέλματα και να εισφέρει συνάλλαγμα στην οικονομία.

Για ποιο λόγο; Αδυνατεί; Θεωρεί ότι η αγορά θα ισορροπήσει μόνη της; ή απλά αδιαφορεί διότι δεν είναι έτοιμη να προχωρήσει σε οργανωτική τομή;      

Η παραγωγή και η ανασυσκευασία ως στατικοί τομείς, με μεγάλες απαιτήσεις σε όγκους οι οποίες μπορούν να οργανωθούν αυτόνομα και διάσπαρτα, αντιμετωπίζουν λιγότερα προβλήματα σε σχέση με τη διαμεταφορά, η οποία βρίσκεται σε χειρότερη θέση παρότι ως δυναμικός τομέας απαιτεί κομβική ανάπτυξη των εγκαταστάσεών της και δικτυακή σύνδεση μέσω οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων. Τέλος, η μεταφορά ως η πιο ευέλικτη εκ των τεσσάρων κλάδων αντιμετωπίζει άλλου είδους προβλήματα που δεν άπτονται άμεσα της οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας, αλλά του εσωτερικού της ανταγωνισμού.

1.     Σημειακή χωροθέτηση υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας

Για να είναι η εφοδιαστική αλυσίδα λειτουργική και αξιόπιστη είναι απαραίτητη η σημειακή χωροθέτηση των υπηρεσιών της εφοδιαστικής, σύμφωνα με το νέο χωροταξικό σχεδιασμό, συνεπώς και με τους διαμεταφορείς ενταγμένους σ’ αυτή.

Βέβαια, οι σημερινές απαιτήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας θέλουν το διαμεταφορέα να λειτουργεί ως χονδρέμπορος.

Θα πρέπει να γίνει σαφές ότι στις μεν αποθήκες logistic απαιτείται λειτουργικότητα του αυτόνομου χώρου (στατικό), ενώ στη διαμεταφορά, που οργανώνεται ολόκληρη η μεταφορά απαιτείται λειτουργικότητα του συστήματος (δυναμικό). Άρα οι στατικές μονάδες logistic απαιτούν μεγάλους χώρους και μεγάλους όγκους, οι οποίοι δε δίδονται από τη σημερινή νομοθεσία περί εκτός σχεδίου δόμησης, ενώ οι δυναμικές μονάδες διαμεταφοράς απαιτούν κομβικές οργανωτικές θέσεις στο εφοδιαστικό σύστημα.

Σύμφωνα με το ΠΔ 24 του 1985 δεν εντάσσεται η δραστηριότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας στις καταγεγραμμένες χρήσεις, αφού τότε δεν υπήρχε, ενώ ο πρόσφατος χωροταξικός σχεδιασμός της χώρας, παρότι την αναφέρει, δεν έχει καταλήξει σε ρυθμιστικές διεργασίες.

Αλλά και για την ένταξη στη χωροτακτική αναμόρφωση, βασική προϋπόθεση είναι η αναγνώριση των επαγγελμάτων της εφοδιαστικής αλυσίδας.

2.     Νομοθετική κατοχύρωση εκάστου τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας

Απαιτείται δημιουργία νομικού πλαισίου για την εφοδιαστική αλυσίδα με την υιοθέτηση και διάκρισή της σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές κατευθύνσεις της Commission (COM 2006/79 & COM 2006/336) στους τομείς:

-       διαχείριση πρώτων υλών και προϊόντων στο χώρο παραγωγής

-       μεταφορά εμπορευμάτων

-       διαμεταφορά εμπορευμάτων

-       εισαγωγή σε αποθήκη, αποθήκευση και εργασίες σε χερσαίο τερματικό σταθμό.

Δυστυχώς, στην Ελλάδα ο όρος εφοδιαστική αλυσίδα δεν περιγράφεται σε κάποιο νόμο πλαίσιο, αλλά μόνο σε νομικά κείμενα συναρμόδιων Υπουργείων. Κατοχυρώνεται μόνο ο φυσικός μεταφορέας, με το προνόμιο του περιορισμένου αριθμού αδειών κυκλοφορίας και της αποκλειστικής οργάνωσης του ανεφάρμοστου νόμου 383/1976.

Όμως, η οργάνωση της μεταφοράς είναι απαραίτητη για την καθετοποίηση των υπηρεσιών. με προσαρμοσμένα εφοδιαστικά μοντέλα στα ελληνικά γεωγραφικά και πληθυσμιακά δεδομένα, καθώς και την ανταγωνιστική αντιμετώπιση της φυσικής μεταφοράς, χωρίς απαραίτητα να συνδέεται με την ύπαρξη υποδομών.

Απαιτείται επίσης, αδειοδότηση ως επάγγελμα από το ΥΜΕ με τη δημιουργία μητρώου ελέγχου που να καθοδηγεί οργανωτικά τις επιχειρήσεις, λύνοντας παράλληλα και προβλήματα συναρμοδιότητας των υπουργείων.

Όλα αυτά καθιστούν τις διαμεταφορικές επιχειρήσεις δέσμιες της ανυπαρξίας θεσμικού πλαισίου. Οι διατάξεις ίδρυσης και λειτουργίας διαμεταφορικών επιχειρήσεων αναλώνονται μόνο σε θέματα εγκαταστάσεων και προέρχονται από το νόμο 803/1978 «περί επιβαλλομένων κυρώσεων εις κατόχους φορτηγών αυτοκινήτων…», που σαφώς δεν είμαστε, επηρεασμένο από τις αποκλειστικότητες οργάνωσης της μεταφοράς που παρείχε ο 383/1976 στα Φορτηγά. Τότε έννοιες όπως διαμεταφορά, διαμετακόμιση, logistics και εφοδιαστική αλυσίδα δεν υπήρχαν. Αλλά και η αδειοδότηση των επιχειρήσεων διαμεταφοράς με όρους 30ετίας, που δεν καλύπτουν τις σύγχρονες ανάγκες, ως «σταθμούς» καλύπτει απλά το νομοθετικό κενό.

Αντίστοιχα ξεπερασμένης λογικής είναι και οι διατάξεις του 1995 περί ανάπλασης του Βοτανικού, το μεταβατικό στάδιο των οποίων λήγει το 2010, χωρίς να έχει ληφθεί μέριμνα για τις διαμεταφορικές επιχειρήσεις που είναι ήδη εγκατεστημένες. Οι ανάγκες της αγοράς δημιούργησαν εκεί προ 20ετίας ένα άτυπο διαμετακομιστικό κέντρο περισυλλογής, ανασυσκευασίας, αναδιανομής και επαναπροώθησης δηλαδή διαμεταφοράς, σε χώρο που βρισκόταν κοντά στους δύο βασικούς οδικούς άξονες, στο κεντρικό λιμάνι, σημειακά ανεπτυγμένο και χωρίς οικιστικό ενδιαφέρον.

Αν και από τον ίδιο χώρο απομακρύνθηκαν επιχειρήσεις με παραγωγικές ή μεταποιητικές δραστηριότητες σε άλλες διάσπαρτες θέσεις, δε θα μπορούσε να γίνει το ίδιο με τις διαμεταφορικές που ως δυναμικό τμήμα της εφοδιαστικής αλυσίδας προϋποθέτει την εξασφάλιση σημειακής και κομβικής χωροθέτησης του χώρου μετεγκατάστασης με όρους που να εξασφαλίζεται η λειτουργικότητα του συστήματος εφοδιασμού και η εξυπηρέτηση του εμπορικού κόσμου.

Μέσα στη 15ετία που λήγει το 2010, δεν οργανώθηκε η εφοδιαστική αλυσίδα, δεν εντάχθηκε σε θεσμικό πλαίσιο, δεν απέκτησε φορέα διαχείρισης, ώστε να τύχει εθνικής στρατηγικής ανάπτυξης νέας δραστηριοποίησης με παράλληλα κέρδη της ελληνικής οικονομίας. Πιθανή συνέχιση της ανοργάνωτης τακτικής θα έχει ως αποτέλεσμα την άναρχη διασπορά των διαμεταφορικών επιχειρήσεων σε όλο το λεκανοπέδιο, σε ακατάλληλες θέσεις, χωρίς δυνατότητα δικτύωσης, ένταξης και συμμετοχής στην επικείμενη αναδιοργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ανοργάνωτη διαμεταφορά σημαίνει ασύνδετοι τομείς εφοδιαστικής αλυσίδας, αδικτύωτοι και αναποτελεσματικοί.

Συνεπώς, ο σχεδιασμός που υπήρχε 30 χρόνια πριν, δεν μπορεί να είναι ούτε αποτελεσματικός, ούτε να αποτελεί οδηγό ανάπτυξης και ώθησης της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής διαμεταφοράς

3.     Νομική ομοιογένεια

Για την ευθύνη του μεταφορέα η νομοθεσία ανάθεσης έργου εφοδιαστικής αλυσίδας βασίζεται στον εμπορικό νόμο που «μεταβιβάζει» όλη την ευθύνη στον οργανωτή της μεταφοράς και στους προσκτηθέντες.

Χρειάζεται νομική διευκόλυνση διατροπικότητας με την υιοθέτηση της σύμβασης CMR σε κάθε μεταφορά ακόμα και εθνική με υιοθέτηση ανώτατου ορίου ευθύνης. Έτσι θα διευκολυνθούν οι εξωτερικές αναθέσεις (outsourcing) οι οποίες σήμερα προσκωλύονται λόγω της αυξημένης ευθύνης του ενδιάμεσου, αυξάνοντας το κόστος διαχείρισης της υπηρεσίας.

Προσαρμογή διοικητικού μηχανισμού στα νέα δεδομένα του paperless trade (single window) για τις μεταφορές και τις τελωνειακές πράξεις.

Ενιαίο έντυπο μεταφοράς (φορολογικό ή μη) για όλα τα μέσα και κάθε προορισμό ώστε να αίρονται τα γραφειοκρατικά εμπόδια διατροπικής και ενδο-εξωτερικής μεταφοράς.

Πρέπει να επιτραπεί ο ελληνικός φορολογικός αντιπρόσωπος, ώστε να αναπτυχθεί και η τελωνειακή επιχειρηματικότητα στην Ελλάδα και να πάρουμε κι ένα μερίδιο από την εισαγωγική διαδικασία. Να ορίσουμε κάθε μεταφορά ως εσωτερική στο πλαίσιο της ενδοευρωπαϊκής διακίνησης εμπορευμάτων, αντί των transit. Η εισαγωγή κι ο εκτελωνισμός του εμπορεύματος θα γίνεται στην Ελλάδα μέσω εμπορικών ή φορολογικών αντιπροσώπων, το εμπόρευμα θα γίνεται ευρωπαϊκό και η διακίνηση θα είναι ενιαία σε όλη την Ευρώπη.

4.     Δημοσιονομικά ζητήματα

Στα δημοσιονομικά ζητήματα, επιδοτούνται οι εγκαταστάσεις δίχως έλεγχο της λειτουργικότητας, αφού δεν εντάσσονται θεσμικά σε γενικότερο σχεδιασμό της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Στα δε φορτηγά, η εφάπαξ φορολόγηση αφαιρεί την ωφέλεια απόσβεσης κατά την αντικατάσταση του οχήματος, ενώ το περιοριστικό αμφιοριακό κόμιστρο στρεβλώνει επιπρόσθετα την αγορά.     

5.     Εκπαίδευση προσωπικού

Τα στελέχη που βρίσκονται ψηλά στην ιεραρχία διαθέτουν πανεπιστημιακή γνώση, αλλά κι εκεί αντί να επικρατεί η έννοια του engineering, επικρατεί αυτή του management.

Τα μεσαία στελέχη είναι εμπειροτέχνες.

Η γραμματειακή υποστήριξη του διοικητικού προσωπικού πρέπει να εντάσσεται στα απαιτητικά πλαίσια οργάνωσης εφοδιαστικής αλυσίδας.

Δυσκολία εξεύρεσης οδηγών και χειριστών, λόγω έλλειψης κινήτρων και αρνητικής φύσης της εργασίας και η κατάρτιση χειριστών, οι οποίοι δε διαθέτουν γνώσεις πρόσδεσης και ασφαλούς μεταφοράς. Όμως η υψηλού επιπέδου μόρφωση σημαίνει και αντίστοιχη αμοιβή παρεχομένων υπηρεσιών.

Ο φορτοεκφορτωτής σήμερα είναι ένας ανειδίκευτος εργάτης που πιθανώς να μη γνωρίζει γραφή ούτε ελληνικών ούτε καν λατινικών γραμμάτων. Ποιος θα γνωρίζει τον ειδικό χειρισμό των φορτίων και την ηλεκτρονική καταγραφή τους; Ποιοι θα φέρουν ευθύνη φόρτωσης χωρίς να έχουν διδαχθεί τον ορθό τρόπο;

Άρα εκπαίδευση σε κάθε βαθμίδα της εφοδιαστικής αλυσίδας για να «μιλούμε όλοι την ίδια γλώσσα».

Συνεπακόλουθα, οι ελληνικές εμπορικές επιχειρήσεις στερούνται μιας βασικής παραμέτρου ανταγωνιστικότητας που είναι η αρωγή της εφοδιαστικής αλυσίδας στις διαδικασίες πώλησης κι εξυπηρέτησης πελάτου. Η δυσλειτουργία του τομέα έχει αντίκτυπο σε όλη την ελληνική οικονομία.

Αντίθετα, λοιπόν από την αρχική σκέψη της Πολιτείας, ότι οι επιχειρήσεις διαμεταφοράς, ως παροχής υπηρεσιών θα μπορούσαν να μεταστεγαστούν εύκολα οπουδήποτε, επικράτησε η σκέψη για οργανωτική σχεδίαση της μετεγκατάστασης στα πλαίσια γενικής αναμόρφωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας, κάτι που συμβαίνει σε κάθε προηγμένη εμπορευματικά πόλη της Ευρώπης.      

Ο οργανωτικός χαρακτήρας δίνεται συνεχώς από το ΥΜΕ. Αρχικά με το νόμο 3710/2008 όπου διευκολύνει τη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων. Με τη σύσταση μόνιμη επιτροπή για την εφοδιαστική αλυσίδα, με τη συμμετοχή παραγόντων του ΥΠΑΝ και του ΥΕΝ αναγνωρίζεται εμπράκτως η αναγκαιότητα ενιαίας αντιμετώπισης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Στις κατά καιρούς εξαγγελίες των πρώην και νυν Υπουργών ΜΕ ορίζεται ως κεντρικός στρατηγικός στόχος «να καταστεί η Ελλάδα σημαντικό διεθνές διαμετακομιστικό και εμπορευματικό κέντρο για την ευρύτερη περιοχή».

Ο νέος Υπουργός Μεταφορών Ευρυπίδης Στυλιανίδης καλείται να διατηρήσει την ενιαία αντιμετώπιση και να ολοκληρώσει αυτή τη διαδικασία εμπλουτίζοντάς τη με την εμπειρία του από την προηγούμενη θέση του Υφυπουργού Εξωτερικών, δίδοντας ώθηση στις διπλωματικές διεργασίες που απαιτούνται για την εξασφάλιση ξένων πελατών μέσω των ελληνικών εμπορευματικών διαδρόμων και να εφαρμόσει τα πρότυπα μοντέλα που εισήγαγε στην Ελλάδα, στις ελληνικές επιχειρήσεις εφοδιαστικής αλυσίδας.

Από την άλλη ο Υπουργός Ανάπτυξης ως πρώην Υπουργός Μεταφορών θα πρέπει να αξιοποιήσει την εμπειρία από τη μεταφορά, να προσδώσει ανταγωνιστικά και οργανωτικά πλεονεκτήματα στις επιχειρήσεις εφοδιαστικής αλυσίδας που θα εισάγουν νέες δραστηριότητες και νέα επαγγέλματα στην επιβραδύνουσα ελληνική οικονομία. Επίσης, να διεκδικήσει μέσω της τρόικας, που περιλαμβάνει και τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, τις αναπτυξιακές υποδομές που απαιτούνται για τη μεταρρύθμιση στις εμπορευματικές μεταφορές.

Τα πολυεστιακά εμπορευματικά κέντρα σε συνδυασμό με την παράταση αδειοδότησης των εγκαταστάσεων διαμεταφοράς του 3710, φωτογραφίζουν την ένταξη των διαμεταφορικών επιχειρήσεων σε αυτά. Όμως, για να εφαρμοστούν αυτές οι διαδικασίες θα πρέπει να ξεκινήσουν να δομούνται πρώτα τα κύρια σώματα των εμπορευματικών κέντρων. Προσεγγίζοντας το διαμεταφορέα θα γίνει επίσης ευκολότερη η μετατόπιση των ροών από το οδικό και η ενίσχυση του σιδηροδρομικού δικτύου.

Υπάρχουν πρακτικές λύσεις με χαμηλή οικονομική επιβάρυνση του προϋπολογισμού, ώστε να λειτουργήσει άμεσα ο εμπορευματικός διάδρομος μέχρι τα σύνορα. Οι υποδομές είναι το ένα κομμάτι που επιλύεται άμεσα με διορθωτικές παρεμβάσεις στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις μέχρι την ολοκλήρωση των νέων.

Το άλλο κομμάτι είναι η οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας που ήδη εφαρμόζεται σε πρακτικό επίπεδο από τους διαμεταφορείς χωρίς την καταγραφή της από την πολιτεία. Ζητούμε η θεσμική απεικόνιση και η χωροταξική διευθέτηση της μετεγκατάστασής μας να τύχουν οργανωμένης αντιμετώπισης από τα αρμόδια Υπουργεία, ώστε να μη χαθεί κι αυτή η αναπτυξιακή ευκαιρία της ελληνικής οικονομίας.

Κυρίες και κύριοι,

Ο ελληνικός χώρος υπήρξε πάντα διαμετακομιστικός και εμπορικός κόμβος.

Η οικονομική ύφεση που διανύουμε, οδηγεί σε μείωση του παραγόμενου εισοδήματος, μείωση της κατανάλωσης και αντίστοιχη μείωση του εφοδιασμού της αγοράς. Λογικά, θα υπάρξει προσαρμογή των εφοδιαστικών μοντέλων σε μικρότερες ακτίνες εφοδιασμού, με απαιτήσεις ακόμα υψηλότερης απόκρισης, ενώ θα συνδεθεί η ανάπτυξη των επιχειρήσεων με τη συμμετοχή τους σε μια αξιόπιστη εφοδιαστική αλυσίδα.

Εν μέσω κρίσης θα έπρεπε να αναρωτηθούμε αν τελικά άξιζε επί τόσα χρόνια αυτή η εσωτερική στασιμότητα, η απάθεια, αυτή η απραξία, αυτή η άνευ όρων παράδοση των διερχόμενων εμπορευμάτων κάτω από τα πόδια μας στους υπόλοιπους ευρωπαίους, μόνο και μόνο επειδή δεν είχαμε αναπτύξει δύο άξονες (τόσοι ήταν αρχικά απαραίτητοι) και σήμερα να βλέπουμε τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες με δέος.

Άξιζε να είχαμε επενδύσει στη διαμετακόμιση, την περίοδο της αναπτυσσόμενης οικονομίας βοηθώντας αρχικά την εσωτερική αγορά. Σε περιόδους ύφεσης μόνο το κράτος μπορεί να δώσει ώθηση στην αποκλιμάκωση, διοχετεύοντας πόρους στις αντίστοιχες υποδομές στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, συγκεντρώνοντας τις παραγωγικές μονάδες εσωτερικά, ανοίγοντας έτσι έναν νέο κύκλο αμοιβών, κατανάλωσης και ανάπτυξης μέσα από το εργατικό του δυναμικό.

Αγαπητοί σύνεδροι,

Χαίρομαι γιατί αρχίζει να γίνεται αντιληπτό ότι η διαμεταφορά αποτελεί το οργανωτικό κομμάτι της εφοδιαστικής αλυσίδας, το κέντρο ελέγχου του συστήματος εφοδιασμού κάθε εμπορικής πράξης, το συνδετικό κρίκο μεταξύ κάθε άλλου εμπλεκόμενου. Συγκέντρωση και οργάνωση των υπηρεσιών εφοδιαστικής δεν μπορεί να ολοκληρωθεί χωρίς τη διαμεταφορά.

Είναι επιτακτική ανάγκη, λοιπόν, να οργανωθούμε, να ανασυνταχθούμε, να προσανατολισθούμε με εξωστρέφεια στις διερχόμενες εμπορευματικές ροές, αναπτύσσοντας παράλληλα το ελληνικό δίκτυο μεταφοράς, με την ΠΕΕΔ να παραμένει αρωγός σε κάθε προσπάθεια εκσυγχρονισμού της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Ευχαριστώ για την προσοχή σας.