Οι στατικοί τομείς (παραγωγή και ανασυσκευασία) μπορούν να οργανωθούν αυτόνομα και διάσπαρτα, ενώ οι δυναμικοί (διαμεταφορά και μεταφορά) απαιτούν κομβική ανάπτυξη εγκαταστάσεων και δικτυακή σύνδεση μέσω οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων, συνεπώς οργάνωση.

Η πολιτεία, όμως δε νομοθετεί τους απαιτούμενους όρους οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας, παραμελώντας ίσως το μοναδικό κλάδο που μπορεί να αναπτύξει νέες για την Ελλάδα δραστηριότητες, νέα επαγγέλματα και να εισφέρει συνάλλαγμα στην οικονομία.

Στη χειρότερη θέση βρίσκεται η διαμεταφορά, ως ο συνδετικός κρίκος όλης της μεταφοράς που υποφέρει από έλλειψη οργάνωσης και δικτύωσης των υποδομών.

Οι παραγωγικές μονάδες αναπτύσσονται σε χώρους αφθονίας πρώτων υλών, οι μονάδες ανασυσκευασίας σε χώρους ελάχιστης οικονομικής επιβάρυνσης, οι μεταφορείς είναι ευέλικτοι ως μετακινούμενοι, ενώ οι διαμεταφορείς προσπαθούν να οργανώσουν τους τρεις υπόλοιπους τομείς χωρίς την οργανωτική διάθεση της πολιτείας.

Έτσι οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις είναι δέσμιες της ανυπαρξίας θεσμικού πλαισίου στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι διατάξεις ίδρυσης και λειτουργίας διαμεταφορικών επιχειρήσεων αναλώνονται μόνο σε θέματα εγκαταστάσεων και προέρχονται από το νόμο 803/1978 «περί επιβαλλομένων κυρώσεων εις κατόχους φορτηγών αυτοκινήτων και φορτηγών μοτοσικλετών ιδιωτικής χρήσεως διά παραβάσεις τινάς», επηρεασμένο από τις αποκλειστικότητες οργάνωσης της μεταφοράς που παρείχε ο 383/1976 στα ΦΔΧ. Τότε έννοιες όπως διαμεταφορά, διαμετακόμιση, logistics και εφοδιαστική αλυσίδα δεν προβλέπονταν αφού δεν είχαν αναπτυχθεί ούτε στις ΗΠΑ.

Αντίστοιχα αναχρονιστικής λογικής είναι και οι διατάξεις του 1995 περί ανάπλασης του Βοτανικού, το μεταβατικό στάδιο των οποίων λήγει το 2010, χωρίς να έχει ληφθεί μέριμνα για τις διαμεταφορικές επιχειρήσεις που είναι ήδη εγκατεστημένες. Οι ανάγκες της αγοράς δημιούργησαν εκεί ένα άτυπο διαμετακομιστικό κέντρο περισυλλογής, ανασυσκευασίας, αναδιανομής και επαναπροώθησης δηλαδή διαμεταφοράς, σε χώρο που βρισκόταν κοντά στους δύο βασικούς οδικούς άξονες, στο κεντρικό λιμάνι, το οποίο ήταν σε ορισμένα μόνο σημεία ανεπτυγμένο και χωρίς οικιστικό ενδιαφέρον

Αν και από τον ίδιο χώρο απομακρύνθηκαν επιχειρήσεις με παραγωγικές ή μεταποιητικές δραστηριότητες σε άλλες θέσεις, δε θα μπορούσε να γίνει το ίδιο με τις διαμεταφορικές που ως δυναμικό τμήμα της εφοδιαστικής αλυσίδας προϋποθέτει την εξασφάλιση σημειακής και κομβικής χωροθέτησης του χώρου μεταγκατάστασης με όρους που να εξασφαλίζεται η λειτουργικότητα του συστήματος εφοδιασμού και η εξυπηρέτηση του εμπορικού κόσμου.

Μέσα στη 15ετία που λήγει το 2010, δεν οργανώθηκε η εφοδιαστική αλυσίδα, δεν εντάχθηκε σε θεσμικό πλαίσιο, δεν απέκτησε φορέα διαχείρισης, ώστε να τύχει εθνικής στρατηγικής ανάπτυξης νέας δραστηριοποίησης με παράλληλα κέρδη της ελληνικής οικονομίας. Πιθανή συνέχιση της ανοργάνωτης τακτικής θα έχει ως αποτέλεσμα την άναρχη διασπορά των διαμεταφορικών επιχειρήσεων σε όλο το λεκανοπέδιο, σε ακατάλληλες θέσεις, χωρίς δυνατότητα δικτύωσης, ένταξης και συμμετοχής στην επικείμενη αναδιοργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Συνεπώς, ο σχεδιασμός που υπήρχε 30 χρόνια πριν, δεν μπορεί να είναι ούτε αποτελεσματικός, ούτε να αποτελεί οδηγό ανάπτυξης και ώθησης της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής διαμεταφοράς.

Ως εκ τούτου, οι ελληνικές εμπορικές επιχειρήσεις στερούνται μιας βασικής παραμέτρου ανταγωνιστικότητας που είναι η αρωγή της εφοδιαστικής αλυσίδας στις διαδικασίες πώλησης κι εξυπηρέτησης του πελάτη. Η δυσλειτουργία δε του τομέα έχει αντίκτυπο σε όλη την ελληνική οικονομία.

Αντίθετα, λοιπόν από την αρχική σκέψη της Πολιτείας, ότι οι επιχειρήσεις διαμεταφοράς, ως παροχής υπηρεσιών θα μπορούσαν να μεταστεγαστούν εύκολα οπουδήποτε, επικράτησε ευτυχώς η σκέψη για οργανωτική σχεδίαση της μετεγκατάστασης στο πλαίσιο γενικής αναμόρφωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας, κάτι που συμβαίνει σε κάθε προηγμένη εμπορευματικά πόλη της Ευρώπης.

Ο οργανωτικός χαρακτήρας δόθηκε από το ΥΜΕ σε τρεις φάσεις. Αρχικά με το νόμο 3710/2008 όπου διευρύνει τα εμπορευματικά κέντρα σε πολυεστιακά με υποχρέωση ενιαίας λειτουργικότητας. Έπειτα συστήνει τη μόνιμη επιτροπή για την εφοδιαστική αλυσίδα, με τη συμμετοχή παραγόντων του ΥΠΑΝ και του ΥΕΝ, που μέχρι τότε είχαν συναρμοδιότητα. Είναι η πρώτη φορά που κυβερνητικό στέλεχος ενεργεί εμπράκτως για την αναγκαιότητα ενιαίας αντιμετώπισης της εφοδιαστικής αλυσίδας, προσπαθώντας για κεντρικό σχεδιασμό. Τέλος, στις 13 Νοεμβρίου 2008 συζητήθηκε ως άμεσης προτεραιότητας μεταξύ Πρωθυπουργού και κου Χατζηδάκη (τότε ΥΜΕ, νυν ΥΠΑΝ) ο εκσυγχρονισμός του κλάδου για να δοθεί μεγαλύτερη ώθηση στην οικονομία.

Ο νέος Υπουργός Μεταφορών Ευριπίδης Στυλιανίδης, καλείται να διατηρήσει την ενιαία αντιμετώπιση και να ολοκληρώσει αυτή τη διαδικασία, εμπλουτίζοντάς τη με την εμπειρία του από το Υφυπουργείο Εξωτερικών, δίδοντας ώθηση στις διπλωματικές διεργασίες που απαιτούνται για την εξασφάλιση ξένων πελατών μέσω των ελληνικών εμπορευματικών διαδρόμων. Παράλληλα, κος Χατζηδάκης ως νέος Υπουργός Ανάπτυξης, ευελπιστούμε ότι θα διατηρήσει κι από τη νέα του θέση την αναπτυξιακή και οργανωτική λογική που οραματίστηκε για την εφοδιαστική αλυσίδα, διεκδικώντας μέσω της τρόικας, που περιλαμβάνει και τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, τις υποδομές που απαιτούνται για τη μεταρρύθμιση στις εμπορευματικές μεταφορές.