Τη δυσκολία του έργου επιτείνει το γεγονός ότι η κατάσταση που επικρατεί σήμερα στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι μάλλον απογοητευτική, καθώς η χώρα μας δεν διαθέτει ούτε ένα εμπορευματικό κέντρο, όχι απαραίτητα για συνδυασμένη μεταφορά, αλλά ούτε και για οδική.

Oπως τονίζει ο πρόεδρος της Μόνιμης Επιτροπής Logistics στο ΥΜΕ Δημήτρης Βαμβακόπουλος: «η ανυπαρξία ολοκληρωμένου θεσμικού πλαισίου, από τα δυο συναρμόδια υπουργεία (Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ), για το σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας, εμποδίζει την ουσιαστική ανάπτυξη του κλάδου και συντελεί σημαντικά στην παρακώλυση της δημιουργίας εμπορευματικών κέντρων».

Σημειώνεται ότι ο εγχώριος κλάδος των logistics έχει τζίρο 36 δισ. δολαρίων ή το 12% του ΑΕΠ της χώρας μας, γεγονός που αναδεικνύει την αυξημένη βαρύτητά του για την εθνική οικονομία.

Αναλυτικότερα, ο νόμος περί εμπορευματικών κέντρων 3333 ψηφίστηκε το 2005, όμως μέχρι σήμερα δεν κατέστη δυνατό να εφαρμοσθεί στην Αττική, αφού ο διαγωνισμός για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο έχει προσβληθεί –από συμμετέχοντες– στην Eυρωπαϊκή Eνωση, λόγω νομικών κενών της προκήρυξης.

Το ενδεχόμενο δε ακύρωσης του διαγωνισμού, πέρα από τις αρνητικές συνέπειες που θα επιφέρει στο εμπορευματικό έργο του ΟΣΕ και των εταιριών με τις οποίες συνεργάζεται, θα αναγκάσει το Eλληνικό Δημόσιο να επιστρέψει 90 εκατ. ευρώ στην Ε.Ε.

Ειδικά ο ΟΣΕ θα πρέπει να καταβάλει υπερπροσπάθεια προκειμένου να γίνει περισσότερο ανταγωνιστικός καθώς βασίζεται σε ένα πεπαλαιωμένο δίκτυο (κατασκευασμένο επί Χαριλάου Τρικούπη).

Ενδεικτικό της τεράστιας διαφοράς που χωρίζει την Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη είναι το γεγονός πως, σε ό,τι αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη των «27» ανέρχεται στο 17% και είναι ιδιαίτερα υψηλό στη Βουλγαρία (27%), στη Γερμανία (21%), στη Γαλλία (14%), στην Ιταλία (9%), ενώ στην Ελλάδα αγγίζει μόλις το 2%.

Oσον αφορά το οδικό δίκτυο πρέπει να τονισθεί ότι ουσιαστικά στηρίζεται στον οδικό άξονα Πατρών - Αθήνας - Θεσσαλονίκης και στην επικείμενη ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού. Ωστόσο δεν υπάρχουν εγκάρσιες συνδέσεις. Ακόμα και η περίπτωση της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου καταλήγει να συνδέει δρόμους κατασκευής του 1960.

Υπογραμμίζεται ότι η πρώην ηγεσία του Yπουργείου Μεταφορών έκανε μια προσπάθεια κάλυψης κάποιων νομοθετικών κενών σχετικά με την ίδρυση εμπορευματικών κέντρων. Oπως εξηγεί ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Eνωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς (ΠΕΕΔ) Ιωάννης Σιαμάς, «Με τον νέο νόμο 3710/2008 διευρύνεται η δυνατότητα λειτουργίας εμπορευματικών κέντρων και σε περιοχές μη εφαπτόμενες μεταξύ τους, αρκεί να εξασφαλίζεται η ενιαία λειτουργικότητα. Θα μπορούσε, λοιπόν, θεωρητικά, ένα εμπορευματικό κέντρο, με τις νέες διατάξεις του νόμου, να καλύψει την Αττική με κοντινούς λειτουργικούς πυρήνες, ως περιμετρικός δακτύλιος του Λεκανοπεδίου. Oμως, ο ανύπαρκτος σχεδιασμός της πολιτείας καταλήγει σε οργανωτικές αδυναμίες των επιχειρήσεων».

Οι ιδιωτικές επιχειρήσεις που απασχολούνται στον ευρύτερο τομέα της μεταφοράς, δημιούργησαν εδώ και χρόνια έναν άτυπο χερσαίο χώρο εξυπηρέτησης στον Βοτανικό, όπου λειτουργούν υπό προσωρινό καθεστώς. Η γραφειοκρατική συναρμοδιότητα των υπουργείων δεν προωθεί τις διαδικασίες χωροθέτησης ώστε να μετεγκατασταθούν οι επιχειρήσεις αυτές σε επιτρεπτές χρήσεις γης.