Η εύρυθμη λειτουργία των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας προϋποθέτει την τήρηση μιας σειράς γενικών κατευθύνσεων που αφορούν την πολιτική θέση της χώρας, τη λειτουργικότητα των επιχειρήσεων, τις υποδομές και τις περιβαλλοντικές επιδράσεις.

Πρωταρχικά θα πρέπει η πολιτική της χώρας να κατευθύνεται στην ένταξή μας σε αναπτυξιακούς άξονες που υποστηρίζονται από διεθνή δίκτυα ώστε η προγραμματισμένη εσωτερική διάρθρωση να τα υποστηρίζει. Η υποστήριξη του διεθνούς αυτού ρόλου και η διεκδίκηση της αναγνώρισης της θέσης τής Ελλάδος στην ευρωπαϊκή διαμετακόμιση θα οδηγήσει στην ανάπτυξη κυρίως των χώρων γύρω από τους βασικούς άξονες, παραμελώντας τις άλλες περιοχές.

Για να είναι λειτουργική η σύνδεση των νέων ή εκσυγχρονισμένων υποδομών απαιτείται οι σημειακά χωροθετημένες κομβικές μονάδες να είναι αναπτυξιακά συνδεδεμένες με τα εμπορευματικά κέντρα μέσω ηλεκτρονικών συστημάτων πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο. Επίσης απαραίτητη, για την εύρυθμη λειτουργία των υποδομών, είναι και η θεσμική κατοχύρωση των τομέων της εφοδιαστικής αλυσίδας, η συνεργασία μεταξύ των παραγωγικών και εφοδιαστικών επιχειρήσεων σε κοινό έλεγχο ροής των προϊόντων, σε κοινή διαχείριση υπηρεσίας και πληροφορίας, σε συμβατότητα του λογισμικού, σε ιχνηλασιμότητα, σε ενιαία νομική και φορολογική αντιμετώπιση του φορτίου και φυσικά στην ανάπτυξη εμπιστοσύνης ανάμεσα στις συνεργαζόμενες επιχειρήσεις.

Συνεπώς χωροταξικοί και θεσμικοί λόγοι λειτούργησαν αποτρεπτικά στις επενδύσεις σε ολοκληρωμένες καθετοποιημένες υπηρεσίες.

Η πλεονεκτική θέση της χώρας στη ΝΑ Μεσόγειο, δεν μπορούσε να αξιοποιηθεί στο παρελθόν διότι οι γειτονικές μας χώρες στην περίοδο υπαρκτού σοσιαλισμού, δεν ανέπτυσσαν τις αγορές τους, διατηρούσαν τα σύνορα κλειστά με αποτέλεσμα να μειονεκτούμε και σε διόδους και σε πελατεία.

Σήμερα, το πελατολόγιο της ελληνικής διεθνούς εμπορευματικής μεταφοράς, στοχοποιείται σε χώρες της βαλκανικής καθώς και σε χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης με κυρίαρχη τη Ρωσία που θα μπορούσαν άνετα να έχουν τα ελληνικά λιμάνια ως επίνειο εξυπηρέτησής τους στη Μεσόγειο.

Οι ήδη υπάρχοντες δίοδοι βορά-νότου (Βουλγαρίας-Ελλάδας) και ανατολής-δύσης (Τουρκίας-Ιταλίας) μπορούν να λειτουργήσουν ως φέροντες άξονες, κι εν συνεχεία να δημιουργηθούν πυρήνες ανάπτυξης νέων αξόνων και προς τις άλλες 2 γειτονικές μας χώρες της βαλκανικής, καθώς και επέκταση του κάθετου άξονα με τις χώρες της Μέσης Ανατολής.

Για να υλοποιηθούν οι πολιτικές θέσεις, που θα έπρεπε να είναι μέρος της εξωτερικής πολιτικής της χώρας μας, αφού βασίζεται στον τριτογενή τομέα, απαιτείται στήριξη των υποδομών μέσω του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων που σε περιόδους ύφεσης πρέπει να ενισχύεται ως αντίδοτο στην κρίση και καταλύτης για την ανάκαμψη. Η οικονομική ύφεση οδηγεί σε μείωση του παραγόμενου εισοδήματος, μείωση της κατανάλωσης και αντίστοιχη μείωση του εφοδιασμού της αγοράς. Αντίδοτο στην ύφεση, αλλά και αρωγός στην ανάπτυξη των μεταφορών θα ήταν το άνοιγμα των υπηρεσιών μας ως ενδιάμεσος κόμβος ευρωπαϊκών προορισμών σε ευρωπαϊκές αφίξεις. Η μετατροπή της ελληνικής μεταφοράς από παραδοσιακή σε διαμετακομιστική ή και συνδυασμένη απαιτεί επενδύσεις και πόρους που μόνο το κράτος εξασφαλίζει σε τέτοιες περιόδους. Με τον τρόπο αυτό θα αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα και διεισδυτικότητα των ελληνικών προϊόντων με σύγχρονα φιλικά προς το περιβάλλον συστήματα μεταφοράς.

Η ανάπτυξη των υποδομών μέσω του συνδράμοντος κράτους, αφορά πρωταρχικά τους βασικούς λιμένες λειτουργίας των πιο πάνω αξόνων ως εμπορευματικούς υποδοχείς. Η κίνηση αυτή αποσκοπεί στην απορρόφηση μεριδίου φορτίων της διόδου Ασίας-Ευρώπης, προσφέροντας μεταφορά με πλεονεκτικότερη θέση και οικονομία έναντι των ήδη διενεργούντων στη Βόρεια Θάλασσα.

Οι οδικοί άξονες θέλουν ολοκλήρωση, εκσυγχρονισμό και υποβοήθηση μέσω νέων μικρότερων κλάδων επίσης οδικής υποστήριξης και διοχέτευσης της εμπορευματικής ροής.

Οι σιδηροδρομικοί άξονες θέλουν λειτουργική ανασύνταξη, επαναπροσδιορισμό πελατολογίου με την προσθήκη της εμπορευματικής σιδηροδρομικής μεταφοράς με συρμούς τακτικών δρομολογίων, έκτακτων καθώς και ενοικιαζόμενων

Ο σιδηροδρομικός τομέας για να προσελκύσει ποσοστό της οδικής εμπορευματικής μεταφοράς πρέπει να προσελκύσει το διαμεταφορέα που οργανώνει τη μεταφορά ώστε να είναι δελεαστικότερη η σιδηροδρομική οδός έναντι της οδικής.

Η λειτουργικότητα των εμπορευματικών κέντρων και της δικτύωσης ορίζεται από το νόμο 3333/2005 όπως τροποποιήθηκε από τον 3710/2008 με νέους οργανωτικούς όρους. Πολυεστιακά εμπορευματικά κέντρα με ενιαία λειτουργικότητα κι ελεγχόμενο τρόπο διάταξης, θα οδηγήσουν σε ακτινωτή διοχέτευση των ροών, αποφεύγοντας τη συμφόρηση φορτίων εντός των λιμένων, εξυπηρετώντας τη διαμεταφορά μέσω των κόμβων.

Δυστυχώς οι κινήσεις αυτές θα έπρεπε να είχαν γίνει 20 χρόνια πριν, σε εποχές ευκαιριών και μεγάλης ανάπτυξης. Είναι θλιβερό ο Ελλαδικός χώρος που ιστορικά πρωταγωνιστούσε στη ναυτιλία και τις μεταφορές να παρατηρεί άπρακτος και αμέτοχος να διέρχονται τα φορτία κάτω από τα πόδια του μόνο και μόνο επειδή δεν μπόρεσε να κατασκευάσει 2 άξονες.

Οι περιβαλλοντικές επιδράσεις της χωροταξικής ευταξίας έναντι της άναρχης δόμησης και διασποράς των επιχειρήσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας θα είναι ευεργετικές. Ιδιαίτερα στο λεκανοπέδιο Αττικής, η κομβική συγκέντρωση και ανάπτυξη των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας θα συνεισφέρει στη μείωση της κυκλοφοριακής επιβάρυνσης του αστικού ιστού με μεγάλα φορτηγά, αυξάνοντας τη μέση ταχύτητα. Επίσης, θα μειώσει την εκπομπή αιθάλης λόγω των ταχύτερων ροών …

Αντιθέτως η διάσπαρτη ανάπτυξη, εκτός της χαμηλής λειτουργικότητας, θα δημιουργεί υψηλή συμφόρηση εξαιτίας των διασκορπισμένων μικρών μονάδων. Τα χιλιόμετρα γίνονται περισσότερα, οι χρόνοι διακίνησης δεν τηρούνται και απαιτούνται όλο και περισσότερα οχήματα για την εξυπηρέτηση των φορτίων τα οποία με τη σειρά τους επιβαρύνουν όλο και περισσότερο την κυκλοφορία και το περιβάλλον.

Η μελετημένη χωροταξία εκτός των ανωτέρω, συνδέει αρμονικά και οργανωτικά τις υποδομές, βελτιώνει την προσβασιμότητα, την προσπελασιμότητα, μειώνει το χρόνο εξυπηρέτησης, το κόστος και την ασφάλεια της υπηρεσίας.

Από τους εμπλεκόμενους στη μεταφορική αλυσίδα, συγκεκριμένες χωροθετημένες θέσεις έχουν μόνο οι υψηλού προϋπολογισμού υποδομές κυρίως κρατικών επιλογών, όπως λιμένες, αεροδρόμια, δίκτυα, κλπ. Όμως, η λειτουργικότητα δεν επιτυγχάνεται μόνο με αυτά. Θεμελιώδης θεωρείται και η οργάνωση των υπολοίπων τομέων της όπως η διαμεταφορά, η μεταφορά και εργασίες επί χερσαίου τερματικού σταθμού.

Η μεταφορά έχει ως πάγιο στοιχείο μόνο το όχημα και κάθε μεταβολή επί αυτού εύκολα επιτυγχάνεται. Παρόλα αυτά δεν έχει εκσυγχρονισθεί.

Η εργασία σε χερσαίο τερματικό σταθμό απαιτεί μεγάλες εκτάσεις και όγκους στατικής φύσεως και εσωτερικής διαχείρισης. Αντικειμενικά οι εργασίες αυτές δεν μπορούν και δε θα είχε νόημα να ενταχθούν σε ενιαίο σύνολο αλλά και οι επεμβάσεις επ’ αυτών δεν είναι πρακτικές. Εξάλλου, είναι ο μόνος εκσυγχρονισμένος κλάδος των logistic.

Η διαμεταφορά, όμως, που ακολουθεί, ακόμα και σε αυτόνομη δράση, ως απαραίτητη για τη διασύνδεση των υπολοίπων τομέων των logistics πρέπει να βρίσκεται εντός των λειτουργούντων δικτύων, σε οργανωτική και λειτουργική διαχείριση με το σύστημα εισαγωγής ή εξαγωγής των εμπορευμάτων από τα εμπορευματικά κέντρα ή τους κόμβους αποσυμφόρησης. Ο συνδετικός κρίκος ολόκληρης της εφοδιαστικής αλυσίδας σήμερα λειτουργεί αυτόνομα, ανοργάνωτα χωρίς κρατική εποπτεία.

Η άποψη της ελληνικής πολιτείας μέσω του χωροταξικού της σχεδιασμού οδηγεί σε λύσεις ιδανικές, ικανοποιητικές προς τους φορείς της εφοδιαστικής αλυσίδας και του απαιτητικού περιβαλλοντικού σχεδιασμού. Όμως η εφαρμογή του σχεδιασμού δεν είναι ορατή, δεν υφίσταται στη σημερινή ελληνική πολιτεία. Σχέδια επί χάρτου που δεν καταλήγουν σε επιχειρησιακές δράσεις. Προκρίνει το επιθυμητό αγνοώντας την πραγματικότητα. Αποστρέφεται το εφικτό μυθοποιώντας το βέλτιστο αντίγραφο του εξωτερικού. Μέσω της απραξίας, αγνοεί την ελληνική πληθυσμιακή κατανομή, την νησιωτική διασπορά, την ανάγκη για περιφερειακή ανάπτυξη και την πραγματικότητα των μικρών και πολύ μικρών εμπορικών επιχειρήσεων που στηρίζουν την ελληνική οικονομία.