Η πρώτη με τον εμπορικό νόμο του 1835, που αναγκαστικά προβλέφθηκε η μεταφορά για να υπάρξει το εμπόριο και η δεύτερη με την οργάνωση της μεταφοράς το 1976.

Η απουσία της πολιτείας είναι εμφανής. Η οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας, δεν υπόκειται σε νόμους πλαίσιο του ΥΜΕ αλλά του Υπουργείου Εμπορίου. Η εφοδιαστική αλυσίδα δεν έχει φορέα παρακολούθησης.

Σύμφωνα με την Commission (COM/2006/79) η εφοδιαστική αλυσίδα αναλύεται σε 4 ομάδες δραστηριοτήτων.

- διαχείριση πρώτων υλών και προϊόντων στο χώρο παραγωγής·

- μεταφορά εμπορευμάτων·

- διαμεταφορά εμπορευμάτων·

- εργασίες σε χερσαίο τερματικό σταθμό, εισαγωγή σε αποθήκη, αποθήκευση.

Σήμερα, θεσμοθετημένη είναι μόνο η μεταφορά εμπορευμάτων με τον αναχρονιστικό νόμο 383/1976 ο οποίος θεωρεί την οργάνωση της μεταφοράς ως προνόμιο των μεταφορέων.

Ο νόμος αυτός προσπάθησε να οργανώσει τους μεμονωμένους μεταφορείς σε μεταφορικές επιχειρήσεις, σκεπτόμενο μόνο την οργάνωσή τους για την επερχόμενη είσοδο της χώρας μας στην ΕΟΚ, αγνοώντας ακόμα και τα υφιστάμενα γραφεία μεταφορών της εποχής.

Έννοιες όπως εφοδιαστική αλυσίδα (logistics), εξωτερική ανάθεση (outsourcing), τριγωνικές πωλήσεις, αποθηκεύσεις για λογαριασμό τρίτων κλπ βρίσκονταν σε νηπιακό στάδιο και δεν μπορούσαν να προβλεφθούν από τη νομοθεσία.

Εντούτοις, την ευκαιρία που έδωσε ο νόμος στους μεταφορείς, δεν την εκμεταλλεύτηκαν, διότι πίστευαν ότι η ένταξή τους σε εταιρίες θα σήμαινε απώλεια της αδείας τους, μείωση του εισοδήματός τους και κυρίως ένταξη σε έναν χώρο οργάνωσης της μεταφοράς (διαμεταφορικό) με τον οποίον δεν είχαν τις καλύτερες σχέσεις, καθώς τον θεωρούσαν ανταγωνιστικό κι όχι ομοιοεπαγγελματικό.

Ο νόμος αυτός δεν εφαρμόστηκε στο σκέλος της οργάνωσης των μεταφορέων, επειδή αγνοήθηκε από την πλειοψηφία τους κι επειδή η αποκλειστικότητα οργάνωσης της μεταφοράς μόνο από μεταφορείς, αποτελούσε παγκόσμια πρωτοτυπία.

Έτσι οι μεταφορείς παρέμειναν μεμονωμένοι κι ανοργάνωτοι, αλλά και οι υπόλοιπες δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας, αναπτύχθηκαν άνευ νομικού πλαισίου, άνευ προδιαγραφών, άνευ κρατικής στήριξης και κανόνων, με αποτέλεσμα, σήμερα, η μόνη ένδειξη ύπαρξης των δραστηριοτήτων αυτών να είναι η φορολογική διαπίστευση που εναρμονίζεται γρηγορότερα, η ευρωπαϊκή και παγκόσμια πρακτική, αλλά και η εσωτερική πραγματικότητα.

Το ίδιο θα συμβεί και τώρα, αν ο νέος τρόπος οργάνωσης των μεταφορέων δεν είναι δεσμευτικός στην εφαρμογή του. Η προαιρετική εφαρμογή θα υπονομευθεί και πάλι από τους ιδιοκτήτες, με αποτέλεσμα και αυτός ο νόμος να λειτουργήσει φωτογραφικά για τις πολύ μεγάλες μεταφορικές επιχειρήσεις που τελικά θα έχουν και τα μεγάλα οφέλη.

Η εφοδιαστική αλυσίδα λειτουργεί στην Ελλάδα απουσία νομικού πλαισίου. Ο χώρος μεταξύ παραγόμενου προϊόντος και της κατανάλωσης, καθώς και από την τροφοδοσία πρώτης ύλης μέχρι τη μεταποίηση και την παραγωγή δεν είναι θεσμικά κατοχυρωμένος.

Πλήρως καθετοποιημένη δομή διαθέτουν μόνο μεγάλου μεγέθους παραγωγικές επιχειρήσεις, έχοντας εσωτερικό τμήμα εφοδιαστικής αλυσίδας, ελέγχοντας την πορεία του παραγόμενου προϊόντος, από την πρώτη ύλη μέχρι και την τελική παράδοση στον πελάτη.

Στην Ελλάδα, οι επιχειρήσεις αυτές είναι ελάχιστες. Οι υπηρεσίες logistic παρέχονται, κυρίως, μέσω υπηρεσιών τρίτων, οι οποίες κι αυτές δεν είναι σε θέση να παρέχουν και τις 4 δραστηριότητες της εφοδιαστικής υπηρεσίας. Δεν είναι τυχαίο ότι η έννοια logistic έχει ταυτοποιηθεί στην Ελλάδα, με την αποθήκευση και τη διαλογή. Υπηρεσίες διαμεταφοράς και μεταφοράς, δεν παρέχονται από τις σημερινές εταιρίες logistic, αναιρώντας τη θεωρητικά καθετοποιημένη δομή τους.

Από την άλλη, η νομική κατοχύρωση της ανάθεσης εφοδιασμού είναι στη διακριτική ευχέρεια κάθε δικαστή, αφού οι 3 από τις 4 δραστηριότητες δεν υπόκεινται σε ιδιαίτερο νομικό πλαίσιο, αλλά ελέγχονται από τα πλαίσια του παμπάλαιου εμπορικού νόμου.

Υπηρεσία εφοδιαστικής αλυσίδας σύμφωνα με το Υπουργείο Ανάπτυξης, νοείται η για λογαριασμό τρίτων, παραλαβή, μεταφορά, αποθήκευση, συσκευασία και ανεφοδιασμός σε επιχειρηματικές μονάδες, υλικών και εμπορευμάτων (α’ ύλες, ενδιάμεσα-τελικά προϊόντα), καθώς και η διαχείριση του συνόλου της σχετικής πληροφορίας. Συνεπώς τα πάντα.

Από τα προβλήματα που προκύπτουν είναι ότι οι παραγωγικές μονάδες δε συνεργάζονται απόλυτα με τα logistic, φοβούμενοι τη βιομηχανική κατασκοπεία, αφού κάποια στοιχεία δεν τους τα εκχωρούν. Θέλουν να έχουν το πλεονέκτημα να μπορούν, όποτε θέλουν, να αποδεσμευτούν από την εταιρία logistic, αλλά και να αποφύγουν τη γνωστοποίηση των επιχειρηματικών κινήσεών τους. Επιθυμούν δηλαδή από τη μια να εκχωρούν την υποχρέωση εφοδιασμού μη έχοντας καθετοποιημένη λειτουργία κι από την άλλη να μην εμπιστεύονται τα στοιχεία τους.

Πώς, λοιπόν, να λειτουργήσει αυτή η σχέση παραγωγών και εφοδιαστών χωρίς νομικό πλαίσιο, χωρίς να υπάρχει εποπτεύων φορέας; Πώς θα λειτουργήσει η αποθήκευση, η διανομή, η μεταφορά, η διαμεταφορά όταν όλα περιπλέκονται με καταληκτικό κρίκο τον εργάτη της διαμεταφορικής που θα παραδώσει το εμπόρευμα; Πώς θα εφαρμοσθεί η ιχνιλασιμότητα στις επιχειρήσεις 3PL; Πώς θα προσελκύσουμε ξένους επενδυτές; Πώς θα διασφαλίσουμε ποιοτική υπηρεσία;

Τα ερωτήματα αυτά, αλλά και την θεσμική οριοθέτηση των δραστηριοτήτων της εφοδιαστικής αλυσίδας με καθετοποιημένη οργάνωση σε 4 ομάδες, καλείται να επιλύσει η επιτροπή για την εφοδιαστική αλυσίδα που συνέστησε το υπουργείο μεταφορών. Πρέπει όμως να ενεργήσει με κάποιες βασικές πολιτικές αρχές.

Για παράδειγμα, άλλο θα είναι το αποτέλεσμα αν, δοθεί η δυνατότητα καθετοποίησης της διαμεταφοράς, αφού τα μεταφορικά μέσα θα είναι εργαλείο της επιχείρησης κι όχι πάροχος υπηρεσίας. Το κόστος περισυλλογής και διανομής θα ενταχθεί στη λειτουργική δαπάνη της επιχείρησης και η δαπάνη θα είναι προβλέψιμη και σχετικά ανελαστική.

Διαφορετικό, θα είναι το αποτέλεσμα, αν δε δοθεί η δυνατότητα καθετοποίησης της διαμεταφοράς. Το κόστος θα είναι μη προβλεπόμενο, ελαστικό. Μεσολαβεί η πληρωμή τρίτου, μη εντασσόμενου στην καθετοποιημένη διαδικασία, αλλά και συνεχείς παρεμβολές μεταφορέων στις διαμεταφορικές δραστηριότητες, κύρια στην περισυλλογή, στο υπεραστικό δρομολόγιο και στη διανομή.

Επίσης καλείται να προτείνει λύσεις επί της χωροταξικής ανάπτυξης των νέων υποδομών βάσει των κανόνων που έθεσε το νέο εθνικό χωροταξικό σχέδιο, ώστε να μην υπάρχει υπέρβαση αρμοδιότητας μεταξύ των Υπουργείων.

Επιλογές όπως:

Η σημειακή χωροθεσία, σε περιοχές γύρω από τα Εμπορευματικά Κέντρα, ως περιοχές εν δυνάμει αναπτυσσόμενες σε logistics centers ή σταθμούς εξυπηρέτησης μεγάλης δυναμικότητας.

Σύστημα ακτινωτό από το λιμάνι προς τα πολυεστιακά Εμπορευματικά Κέντρα, ως δρόμος διοχέτευσης των εμπορευματοκιβωτίων, για την αποσυμφόρηση της κίνησης.

Ένταξη επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών ανοίγματος και διαχωρισμού των containers, σε θέσεις του Εμπορευματικού Κέντρου, ώστε να μην απομακρύνεται το κιβώτιο, να μην ταξιδεύει άσκοπα και να πηγαίνει απ’ ευθείας στον παραλήπτη αντί του εισαγωγέα.

Τέτοιες επιλογές μπορούν να έχουν ευεργετικές επιδράσεις στην οργανωτική ανασύνταξη του τομέα της εφοδιαστικής.

Κυρίες και Κύριοι,

Το πέρασμα από την ύφεση που διέρχεται η παγκόσμια οικονομία στην ανάκαμψη, ξεκινά από τη διεκδίκηση του ευρωπαϊκού διαμετακομιστικού μας ρόλου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αρωγός στην ανάπτυξη των μεταφορών θα ήταν το άνοιγμα των υπηρεσιών εφοδιαστικής, ως ενδιάμεσος κόμβος ευρωπαϊκών προορισμών σε ευρωπαϊκές αφίξεις.

Η μετατροπή της ελληνικής μεταφοράς από παραδοσιακή σε διαμετακομιστική ή και συνδυασμένη, απαιτεί επενδύσεις και πόρους που μόνο το κράτος εξασφαλίζει σε τέτοιες περιόδους, μέσω ενισχυμένου προγράμματος δημοσίων επενδύσεων.

Με τον τρόπο αυτό θα αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα και διεισδυτικότητα των ελληνικών προϊόντων με σύγχρονα, φιλικά προς το περιβάλλον, συστήματα μεταφοράς.

Αν πραγματικά επιζητείται η προώθηση της Ελλάδας ως μεσολαβητικού κόμβου εφοδιασμού της Ευρώπης και της Ρωσίας, πρέπει να οργανωθεί η εφοδιαστική αλυσίδα, αρχικά θεσμικά και στις 4 δραστηριότητες, να καθετοποιηθεί, αλλά και να δοθούν κίνητρα για τον εκσυγχρονισμό κάθε είδους εφοδιαστικής επιχείρησης. Απαιτούνται νέες εγκαταστάσεις, με υψηλής τεχνολογίας μηχανολογικό εξοπλισμό, με ενιαίες χωροταξικά μονάδες υποδοχής εμπορευμάτων σε λιμένες, σιδηροδρομικούς σταθμούς, διαμεταφορικούς κόμβους. Απαιτείται συμβατότητα αποδοχής διατροπικής μεταφοράς, με ενιαία φορτωτική και ενιαίο νομικό πλαίσιο αστικής ευθύνης, ώστε να είναι δυνατή η επιλογή της βέλτιστης πορείας του εμπορεύματος με το χαμηλότερο κόστος. Μόνον έτσι θα εκμεταλλευθούμε τα ευρωπαϊκά χερσαία σύνορα, που πρόσφατα αποκτήσαμε, την πλήρη απελευθέρωση των νέων αγορών, αλλά και τη συμβατότητα που απαιτείται για κοινή γλώσσα επικοινωνίας στην εμπορευματική μεταφορά.

Ευχαριστώ