Στην Ιταλία, η ανάπτυξη των μεταφορών ξεκίνησε από την ανάγκη εξυπηρέτησης της εσωτερικής της μεταφοράς και οικονομίας σε περιόδους με «κλειστά» σύνορα στη δεκαετία του ’70. Ανεπτύχθησαν παράλληλα, οδικό δίκτυο, σιδηροδρομική υποδομή και χερσαίοι σταθμοί εξυπηρέτησης. Οι χώροι που επελέγησαν για τα εμπορευματικά κέντρα έχουν τις ίδιες νομικές προϋποθέσεις με την ελληνική νομοθεσία σήμερα. Όμως το κράτος βοήθησε και με έναν επιπλέον τρόπο αφού επέτρεψε σημειακές πολεοδομήσεις και χωροθετήσεις επί μη αστικών περιοχών, με ένα σχέδιο απόλυτης και αξιοζήλευτης οργάνωσης. Επιμελητήρια και δήμοι (με περισσότερα δικαιώματα και πόρους από τα αντίστοιχα ελληνικά) συμμετέχουν στην οργάνωση και τη διοίκηση των κέντρων, για τη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος. Σε 3 φάσεις ανά δέκα έτη, κάθε πόλη απέκτησε τουλάχιστον ένα εμπορευματικό κέντρο. Επιδοτήθηκαν το ’70 τα πρώτα 12 κέντρα με 100%, ποσοστό που βαίνει σταδιακά μειούμενο με τα πιο πρόσφτα ναέχουν ολοκληρωθεί με 60% επιδοτήσεις. Σημειώνεται ότι οι επιδοτήσεις δεν ήταν εξ αρχής ευρωπαϊκής προέλευσης, ενώ οι σημερινές είναι συγχρηματοδοτούμενες. Έτσι, η απελευθέρωση των συνοριακών φραγμών και η πολυδιάσπαση των ανατολικών κρατών βρήκε τη γείτονα χώρα έτοιμη από πλευράς υποδομών, ώστε να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό και την παγκοσμιοποίηση.

Από την άλλη πλευρά η Ελλάδα δεν έχει ούτε ένα εμπορευματικό κέντρο, όχι απαραίτητα για συνδυασμένη μεταφορά, αλλά ούτε καν για οδική. Η οργάνωση αυτών των επιχειρήσεων είναι υπόθεση μόνο της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, χωρίς το κράτος να αναλαμβάνει έστω να θέσει τις βάσεις ανάπτυξης. Ο νόμος περί εμπορευματικών κέντρων 3333 ψηφίστηκε το 2005 και μέχρι σήμερα δεν κατέστη δυνατό να εφαρμοσθεί στην Αττική, αφού ο διαγωνισμός για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο, έχει προσβληθεί από συμμετέχοντες στην ευρωπαϊκή ένωση, λόγω νομικών κενών της προκύρηξης. Το οδικό δίκτυο στηρίζεται σε μια αχάρακτη ΠΑΘΕ και μια ημιτελή Εγνατία. Εγκάρσιες συνδέσεις δεν υπάρχουν. Αποκορύφωμα η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου που συνδέει δρόμους κατασκευής του 1960. Σιδηροδρομικά το δίκτυο χαρακτηρίζεται πεπαλαιωμένο (επί Χαριλάου Τρικούπη), ανεξέλικτο, διαχωρισμένο σε Λαρίσης και Πελλοπονήσου, λόγω της διαφοράς απόστασης μεταξύ των γραμμών. Οι ιδιωτικές επιχειρήσεις που απασχολούνται στον ευρύτερο τομέα της μεταφοράς, δημιούργησαν εδώ και χρόνια λόγω των συνθηκών έναν άτυπο χερσαίο χώρο εξυπηρέτησης στο Βοτανικό, κοντά στο λιμάνι και το σιδηρόδρομο, ενώ πολλές απασχολήθηκαν σε άλλυς χώρους με υπηρεσίες εξυπηρέτησης εσωτερικά της αποθήκης.

Η δεδομένη ιστορική αδυναμία μας να ακολουθήσουμε τους ευρωπαϊκούς ρυθμούς ανάπτυξης, δε θα πρέπει να μας προϊδεάζει για τις προσδοκίες μας επί νέων σχεδίων. Δυνατότητα ταχείας οργάνωσης υπάρχει μόνο επί σημειακής χωροθέτησης των επιχειρήσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας. Με το νέο νόμο 3710/2008 διευρύνεται η δυνατότητα λειτουργίας εμπορευματικών κέντρων και σε περιοχές μη εφαπτόμενες μεταξύ τους, αρκεί να εξασφαλίζεται η ενιαία λειτουργικότητα. Θα μπορούσε, λοιπόν, θεωρητικά ένα εμπορευματικό κέντρο, με τις νέες διατάξεις του νόμου, να καλύψει την Αττική με κοντινούς λειτουργικούς πυρήνες, ως περιμετρικός δακτύλιος του λεκανοπεδίου.

Σημαντική είναι επίσης και η ανυπαρξία θεσμικού πλαισίου για το σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας, ο οποία οδηγεί σε ευρύτερα οργανωτικά προβλήματα. Δε στοχοποιείται αναπτυξιακά η ευρύτερη μεταφορά, δεν υπάρχουν οι κατάλληλες επενδύσεις και φυσικά δεν υπάρχει και διεθνές ενδιαφέρον. Έτσι, ο ανύπαρκτος σχεδιασμός της πολιτείας καταλήγει σε οργανωτικές αδυναμίες των επιχειρήσεων με αμφίβολο μέλλον και για τις επιχειρήσεις και για την τύχη των εμπορευματικών οδών μέσω της Ελλάδας. Θα πρέπει επίσης να ακολουθήσει ευρύτερη συνεργασία με κοινό έλεγχο ροής των προϊόντων, με κοινή διαχείριση υπηρεσίας και πληροφορίας, με συμβατότητα του λογισμικού, με ανίχνευση της ιχνηλασιμότητας, με νομική και φορολογική ομοιογένεια αντιμετώπιση του φορτίου μέσω ενιαίας φορτωτικής και φυσικά στην ανάπτυξη εμπιστοσύνης ανάμεσα στις συνεργαζόμενες επιχειρήσεις.

Στον τομέα της διαμεταφοράς, το Υπουργείο Μεταφορών γνωρίζει τα προβλήματα, αλλά οι ενέργειές του δεν αντιμετωπίζουν άμεσα το πρόβλημα. Χορηγεί παρατάσεις στις άδειες λειτουργίας τους, χωρίς να ενεργεί αποτελεσματικά για τους λόγους που ώθησαν σε αυτήν την παράταση. Η γραφειοκρατική συναρμοδιότητα υπουργείων δεν προωθεί τις διαδικασίες χωροθέτησης ώστε να μετεγκατασταθούμε σε επιτρεπτές χρήσεις γης, και να λειτουργούμε με τη μέγιστη δυνατή απόδοση, χωρίς πρόσθετες περιβαλλοντικές οχλήσεις. Δείγμα ενασχόλησης με τη σημερινή στρεβλή κατάστασης είναι η στάση του Υπουργείου με τη συγκρότηση μόνιμης επιτροπής για τον εκσυγχρονισμό της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Το Υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ από την άλλη πλευρά, ενώ σύμφωνα με το εθνικό χωροταξικό, θεωρεί υποχρέωση του κράτους να συνδράμει κατά προτεραιότητα στη δημιουργία οργανωμένων υποδομών (εμπορευματικά κέντρα) εθνικής εμβέλειας για την εξυπηρέτηση των συνδυασμένων μεταφορών μοναδοποιημένων φορτίων (εμπορευματοκιβώτια) και των συναφών υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (υπηρεσίες εφοδιαστικής-logistics και ελαφράς μεταποίησης), δεν κινείται προς αυτήν την κατεύθυνση. Έτσι η ίδια κατάσταση επικρατεί δεκαετίες στο Βοτανικό, που στηρίζει την εσωτερική μεταφορά και την ενδοδιακίνηση εμπορευμάτων.

Διερευνούμε λύσεις, με τη βοήθεια της πολιτείας για τη μεταστέγαση των επιχειρήσεών μας που να είναι βιώσιμη. Οριοθετημένοι χώροι σε εμπορευματικά κέντρα, αυτόνομοι αλλά συγκεντρωμένοι, λόγω της ιδιορυθμίας της ελληνικής οικονομίας που βασίζεται στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις του κέντρου. Χωροθετώντας τις υπηρεσίες της εφοδιαστικής αλυσίδας, σε νέες σύγχρονες εγκαταστάσεις βοηθάμε την ανάπτυξη της Ελλάδας ως διαμεταφορικό κόμβο της Ευρώπης ενώ ταυτόχρονα εκσυγχρονίζουμε τις εγκαταστάσεις και τον τρόπο λειτουργίας μας. Θέλουμε μια σαφή απάντηση για την δυνατότητα ένταξής μας στο εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, τώρα που υπάρχει και η δυνατότητα πολλαπλών μη γειτονικών εστιών διακίνησης.

Η γενικότερη οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας απαιτεί, επίσης, θεσμική κατοχύρωση και οριοθέτηση και των τεσσάρων τομέων της εφοδιαστικής αλυσίδας, δηλαδή διαχείρισης πρώτων υλών στην παραγωγή, μεταφοράς, διαμεταφοράς και τέλος εργασιών τερματικού σταθμού. Σήμερα, θεσμοθετημένη είναι μόνο η μεταφορά με το νόμο 383 του 1976, ενώ σε επίπεδο αγοράς μόνο οι εργασίες σε τερματικό σταθμό έχουν εκσυγχρονισθεί. Επίσης καθετοποίηση της δομής της εφοδιαστικής αλυσίδας εντάσσοντας σε αυτήν και τον τομέα διαμεταφοράς, που εντέχνως αποκρύπτεται, ίσως επειδή οι φερόμενες υπηρεσίες logistics δεν είναι σε θέση να υποστηρίξουν όλους τους τομείς.

Οι πάγιες αυτές θέσεις μας θα αναλυθούν και στη συσταθείσα επιτροπή του ΥΜΕ για την εφοδιαστική αλυσίδα.

Ενόψει του ρυθμιστικού σχεδίου Αθηνών πρέπει να ορισθούν χρήσεις γης επί αστικού σχεδίου για μεταφορικά γραφεία, που θα εξυπηρετούν την πόλη, αλλά κυρίως να αντιληφθεί η πολιτεία ότι οι σημερινές απαιτήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας θέλουν το διαμεταφορέα εν είδη χονδρεμπόρου. Δεν είναι μόνο θεματοφύλακας αλλά διαχειρίζεται το εμπόρευμα των πελατών τους, αφού το αναδιανέμει. Αποθέτει για κάποιο χρονικό διάστημα τα εμπορεύματα στην αποθήκη, επεξεργάζεται την πληροφορία και τα επαναπροωθεί βάσει των εντολών που έλαβε. Η διαδικασία είναι όμοια με τη χονδρεμπορική και εκεί θα πρέπει να ενταχθεί. Συνεπώς, ενώ έχει τοποθετηθεί σε ιδιαίτερη θέση ως δραστηριότητα εντός σχεδίου Ελαιώνα, στην ουσία απαιτεί χονδρεμπορικές εγκαταστάσεις. Εκτός σχεδίου, ομοίως, αντί να έχει τα προνόμια του χονδρεμπορίου ή της βιομηχανίας λόγω των αυξημένων αναγκών σε εγκαταστάσεις, λογίζεται στις υπόλοιπες χρήσεις με αποτέλεσμα τη μείωση συντελεστού δόμησης, από 20% ή 30% αντίστοιχα, σε 10%.

Και από τα δύο Υπουργεία δε διακρίνονται κινήσεις επίλυσης του θέματος, ενώ είναι απίθανο να υπάρχει κάποιος σχεδιασμός που δε γνωστοποιείται.

Ο ελληνικός χώρος υπήρξε πάντα διαμετακομιστικός και εμπορικός κόμβος. Μεταφορική και οργανωτική εμπειρία υπάρχει αλλά στην τεχνογνωσία υστερούμε.

Σήμερα, το σύγχρονο ισοζύγιο εμπορευματικών ροών αποκλίνει και είναι αμφίβολο αν θα έχει τους ίδιους και προβλεπόμενους ρυθμούς ανάπτυξης την ερχόμενη 5ετία. Η αστάθεια των πετρελαϊκών τιμών παγώνει την κατανάλωση, κάνει απρόβλεπτη τη συμπεριφορά του καταναλωτή και σίγουρα μεταβάλλει τις εμπορευματικές εισροές. Η οικονομική ύφεση οδηγεί σε μείωση του παραγόμενου εισοδήματος, μείωση της κατανάλωσης και αντίστοιχη μείωση του εφοδιασμού της αγοράς. Λογικά, θα υπάρξει προσαρμογή των εφοδιαστικών μοντέλων σε μικρότερες ακτίνες εφοδιασμού, με απαιτήσεις ακόμα υψηλότερης απόκρισης, ενώ θα συνδεθεί η ανάπτυξη των επιχειρήσεων με τη συμμετοχή τους σε μια αξιόπιστη εφοδιαστική αλυσίδα.

Εν μέσω κρίσης θα έπρεπε να αναρωτηθούμε αν τελικά άξιζε επί τόσα χρόνια αυτή η απάθεια, αυτή η απραξία, αυτή η άνευ όρων παράδοση των διερχόμενων εμπορευμάτων κάτω από τα πόδια μας στους υπόλοιπους ευρωπαίους, μόνο και μόνο επειδή δεν είχαμε αναπτύξει δύο άξονες (τόσοι ήταν αρχικά απαραίτητοι) και σήμερα να βλέπουμε τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες με δέος. Άξιζε να είχαμε επενδύσει στη διαμετακόμιση, την περίοδο της αναπτυσσόμενης οικονομίας. Σε περιόδους ύφεσης μόνο το κράτος μπορεί να δώσει ώθηση στην αποκλιμάκωση, διοχετεύοντας πόρους στις αντίστοιχες υποδομές, συγκεντρώνοντας τις παραγωγικές μονάδες εσωτερικά, ανοίγοντας έτσι έναν νέο κύκλο αμοιβών, κατανάλωσης και ανάπτυξης μέσα από το εργατικό του δυναμικό. Ακόμα και σ’ αυτές τις συνθήκες οι διαμεταφορείς και πάλι θα βοηθήσουν στην ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας και την ανάκαμψη της αγοράς.