Πρακτικά 12ο Πανελλήνιου Συνεδρίου Logistics, Ελληνική Εταιρία Logistics Βορείου Ελλάδος, Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2008

Εισήγηση Προέδρου ΠΕΕΔ κ. Ιωάννη Σιαμά με θέμα "Προτάσεις για την αναμόρφωση της εφοδιαστικής αλυσίδας"

Κυρίες και Κύριοι,

Οι τάσεις των χωρών της Δυτικής Ευρώπης και της Αμερικής προς την εξωτερική ανάθεση-εκχώρηση υπηρεσιών (outsourcing), αλλά και προς την  ολική ανάθεση σε 3PL (μετεξελισσόμενοι σε ολικούς αντιπροσώπους 4PL), ωθούν την ανοργάνωτη ως σήμερα εφοδιαστική αλυσίδα στην χώρα μας σε ριζική αναδιάρθρωσή της.

Στόχος των προτάσεων που διατυπώνονται κατά καιρούς από τους διάφορους εμπλεκόμενους είναι να συμβάλουν στην ανάπτυξη ενός στρατηγικού σχεδιασμού και στη διαμόρφωση ενός πλαισίου πολιτικής για τη λειτουργία των εφοδιαστικών αλυσίδων στην Ελλάδα παράλληλα με άλλα ανταγωνιστικά συστήματα εφοδιασμού και μεταφορών, καταγράφοντας τη σημερινή κατάσταση με αντίστοιχες στοχευμένες προτάσεις για την ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας της χώρας μας.

Η Θεσμική, Χωροταξική, Νομική και Εκπαιδευτική αναθεώρηση ωθεί στην ανάπτυξη.

Αναλυτικότερα:

1.      Νομοθετική κατοχύρωση εκάστου τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας

Η νομοθετική κατοχύρωση.

Ελληνική υιοθέτηση και διάκριση της εφοδιαστικής αλυσίδας σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές κατευθύνσεις της Commission (COM 2006/79 & COM 2006/336) στους εξής τομείς:

- διαχείριση πρώτων υλών και προϊόντων στο χώρο παραγωγής

- μεταφορά εμπορευμάτων

- διαμεταφορά εμπορευμάτων

- εισαγωγή σε αποθήκη, αποθήκευση και εργασίες σε χερσαίο τερματικό σταθμό

Κάθε μία επιχείρηση πρέπει να αντιληφθεί ποια υπηρεσία παρέχει, να γνωρίζει και να σέβεται το συμπληρωματικό ρόλο του συναφούς επαγγέλματος, καθώς και να μπορεί να προσφέρει τμήμα της υπηρεσίας αξιόπιστα.

Οριοθετώντας τις υπηρεσίες θα καταστεί ευκολότερη η ολική καθετοποίηση της εφοδιαστικής αλυσίδας, θα βοηθηθεί η ελληνική μικρομεσαία επιχείρηση αφού θα ενταχθεί σε ολοκληρωμένα καθετοποιημένα σχήματα και είναι βέβαιο ότι στο 3PL και 4PL θα είναι περισσότερο ανταγωνιστική.

Με λίγα λόγια χρειάζεται θεσμική οριοθέτηση με καθετοποιημένη οργάνωση.

Σήμερα η νομοθεσία βρίσκεται σε αντίθετη κατεύθυνση. Ο όρος εφοδιαστική αλυσίδα δεν περιγράφεται σε κάποιο νόμο πλαίσιο, αναφέρεται δε σε περιμετρικά νομικά κείμενα κυρίως αναρμόδιων Υπουργείων (ΥΠ.ΟΙΚ & ΥΠ.ΑΝ. κλπ). Έτσι, δεν κατοχυρώνεται κανένας τομέας της εφοδιαστικής αλυσίδας πλην των μεταφορέων.

Αρκεί να αναφέρω ότι:

1.        Ο Ν. 383/1976 δίνει το προνόμιο οργάνωσης της μεταφοράς μόνο στους μεταφορείς

2.        Οι μεταφορείς άρχισαν να γίνονται συμμέτοχοι στη διαδικασία σταδιακής απελευθέρωσης.

3.        Δεν υπάρχουν ολοκληρωμένες καθετοποιημένες υπηρεσίες logistics

4.        Η έννοια logistic έχει γίνει ταυτόσημη στην Ελλάδα μόνο με την αποθήκευση και τη διαλογή, αφού σε ελάχιστες περιπτώσεις ολοκληρώνεται η διαδικασία μέχρι τον παραλήπτη.

2.      Σημειακή χωροθέτηση υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας

Σύμφωνα με το νέο χωροταξικό του 2008 (ΦΕΚ 128Α/3-7-2008) απαιτούνται νέες εγκαταστάσεις με τη συνδρομή του κράτους με κοντινές χωροταξικά μονάδες υποδοχής εμπορευμάτων σε λιμένες, σιδηροδρομικούς σταθμούς, διαμεταφορικούς κόμβους.

Οι θέσεις αυτές εκτός αστικού ιστού, για να είναι λειτουργικές, πρέπει να περιλαμβάνουν όλους τους τομείς της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Άμεση προτεραιότητα, λόγω της συγκυρίας ανάπλασης του Βοτανικού στην Αττική, είναι η σημειακή χωροθέτηση των διαμεταφορικών επιχειρήσεων σε θέσεις λειτουργικές ως προς τα μέσα που συνδέει (σταθερής τροχιάς, οδικού, θαλάσσιου και εναερίου δικτύου) και φυσικά, ο μελλοντικός σχεδιασμός τροφοδοσίας αγορών (πχ Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο, Λιμένας Ικονίου κλπ)

Να διευκολυνθούν τα ελληνικά λιμάνια ως διανομείς ανακατεύθυνσης (HUB) εμπορευματικών ροών στην ενδοευρωπαϊκή περιοχή και να λάβει η Ελλάδα το μερίδιο ροών που της αναλογεί.

Στις ευρωπαϊκές χώρες εντοπίζονται πολύ εύκολα οι αποθήκες εφοδιαστικών υπηρεσιών, χωρίς καν να απαιτείται γνώση της τοπικής γλώσσας αφού βρίσκονται εκτός αστικού ιστού.

Συνδυασμένη διακίνηση και ανακατεύθυνση φορτίων στα σιδηροδρομικά και ναυτιλιακά μέσα. Διεύρυνση σιδηροδρομικής εμπορευματικής μεταφοράς, ειδικά τακτικά δρομολόγια εμπορευμάτων και ναύλωση εμπορευματικών συρμών.

Αντίπαλοι το πεπαλαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, ανεξέλικτο, διαχωρισμένο σε Λαρίσης και Πελοποννήσου με ασύμβατα βαγόνια λόγω διαφορετικής απόστασης μεταξύ των γραμμών, η έλλειψη χρονικής συνέπειας και φυσικά η ελληνική νοοτροπία ότι «μεταφορά είναι μόνο η οδική».

Οι απαιτήσεις της πολιτείας υπάρχουν φυσικά σε θέματα χωροταξίας και αδειών λειτουργίας. Η εφαρμογή τους όμως γίνεται χωρίς να γνωρίζει τη φύση της εργασίας μας. Αγνοεί ότι οι σημερινές απαιτήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας θέλουν το διαμεταφορέα εν είδη χονδρεμπόρου. Δεν είναι μόνο θεματοφύλακας, αλλά διαχειρίζεται το εμπόρευμα των πελατών του, αφού το αναδιανέμει. Αποθέτει για κάποιο χρονικό διάστημα (από λίγες ώρες έως μήνες) τα εμπορεύματα στην αποθήκη, επεξεργάζεται την πληροφορία και τα επαναπροωθεί βάσει των εντολών που έλαβε. Η διαδικασία είναι όμοια με τη χονδρεμπορική και εκεί θα πρέπει να ενταχθεί. Ας έχουμε υπόψη ότι η εξέλιξη του 3PL που ήδη ενεργείται είναι το 4PL όπου ο εφοδιασμός αποκτά και την εμπορική του διάσταση.

Ενόψει των νέων ρυθμιστικών σχεδίων, πρέπει να ορισθούν χρήσεις γης αντίστοιχες των δραστηριοτήτων στα εντός σχεδίου, εκτός και στα ειδικά καθεστώτα όπως ο Ελαιώνας Αττικής και φυσικά να ολοκληρωθούν οι πράξεις εφαρμογής.

Εντός σχεδίου

Στις αστικές περιοχές, οι ζώνες υποδοχής των διαμεταφορικών επιχειρήσεων δηλαδή σταθμοί τύπου Α, ανάλογα με το μέγεθός τους να είναι στις χρήσεις γενικής κατοικίας και ευρύτερα, εμπορικές και χονδρεμπορικές, που να καλύπτουν όλο το φάσμα της τροφοδοσίας

Εκτός σχεδίου

Εκτός σχεδίου, ομοίως, αντί να έχει τα προνόμια της βιομηχανίας ή έστω του χονδρεμπορίου, λόγω των αυξημένων αναγκών σε χώρους και όγκους, λογίζεται στις υπόλοιπες χρήσεις με αποτέλεσμα τη μείωση συντελεστή δόμησης, από 30% σε 10%.

Χρήση βιομηχανική αντί άλλων με δόμηση 0,90, κάλυψη 30% και ύψος 11 μέτρων που εξυπηρετούν τη σύγχρονη διακίνηση εμπορευμάτων αντί της σημερινής ένταξης στις λοιπές χρήσεις με 10% κάλυψη και ύψος 7,5 μέτρα.

Η αδυναμία επίλυσης των ανωτέρω δημιούργησε διάσπαρτη και άναρχη ανάπτυξη των διαμεταφορικών επιχειρήσεων

Η λειτουργικότερη όμως λύση, (εκεί ωθεί και η νομοθεσία), είναι αυτή της σημειακής χωροθέτησης των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας σε μεγάλους συνεργαζόμενους κόμβους.

Σήμερα, στην Ελλάδα, από τα διάσπαρτα σημεία εισαγωγής, το εμπόρευμα εισέρχεται στον αστικό ιστό των διαμεταφορικών και επανεξέρχεται προς τους τελικούς προορισμούς επιβαρύνοντας το περιβάλλον, το κυκλοφοριακό, το κόστος διακίνησης, τον πληθωρισμό και το  ενεργειακό έλλειμμα της χώρας.

Στην Ελλάδα και ελληνικά να γνωρίζεις εφόσον δεν υπάρχει σημειακή χωροθεσία πρέπει να γνωρίζεις εσωτερικά την πόλη.

Στα πλαίσια του νόμου 3710/2008, που ψηφίστηκε πρόσφατα, για την παράταση της προσωρινής αδειοδότησης των διαμεταφορικών επιχειρήσεων, διακρίνονται οι λόγοι:

α.         καθυστέρησης προώθησης διαδικασιών χωροθέτησης για τη μετεγκατάσταση σε επιτρεπτές χρήσεις γης

β.         λειτουργίας με τη μέγιστη δυνατή απόδοση

γ.         λειτουργίας χωρίς πρόσθετες περιβαλλοντικές οχλήσεις

Παράλληλα, ορίζεται για τη διευκόλυνση επενδυτών,  η ρύθμιση του άρθρου 13 για την δυνατότητα ίδρυσης εμπορευματικών κέντρων και σε διάσπαρτες εκτάσεις αρκεί να αποτελούν ενιαίο λειτουργικό σύνολο. Αφού επί 3 χρόνια δεν υπήρξε ενδιαφέρον για τα εμπορευματικά κέντρα του Ν. 3333/2005, ο νομοθέτης μείωσε τις απαιτήσεις του. Η κρατική παρέμβαση επιζητείται, και είναι πάντα ευπρόσδεκτη όταν διευκολύνει τις διαδικασίες και θέτει οργανωτικούς όρους στην κάθε διαδικασία, αρκεί οι νόμοι να εντάσσονται στην ελληνική πραγματικότητα.

3.      Νομική ομοιογένεια

Απαιτείται νομική υιοθέτηση της σύμβασης CMR και στην ελληνική επικράτεια ώστε να διευκολύνεται η ενδοδιακίνηση, αλλά και η ενιαία αντιμετώπιση της ευθύνης.

Έτσι αυτομάτως, θα υπάρξει ενιαίο έντυπο μεταφοράς (φορολογικό ή μη) για όλα τα μέσα και κάθε προορισμό και αίρονται τα γραφειοκρατικά εμπόδια διατροπικής και ενδο-εξωτερικής μεταφοράς.

Επίσης, εξελισσόμενοι μπορούμε να ορίσουμε κάθε μεταφορά ως εσωτερική στα πλαίσια της ενδοευρωπαϊκής διακίνησης εμπορευμάτων, αντί των transit. Η εισαγωγή κι ο εκτελωνισμός του εμπορεύματος θα γίνεται στην Ελλάδα μέσω εμπορικών ή φορολογικών αντιπροσώπων, το εμπόρευμα θα γίνεται ευρωπαϊκό και η διακίνηση θα είναι ενιαία σε όλη την Ευρώπη. Αυτό φυσικά προϋποθέτει και άρση των ελληνικών διακρίσεων ανάμεσα σε εσωτερική και ενδοευρωπαϊκή διακίνηση.

Χρειάζονται ενιαίες διαδικασίες διέλευσης από πύλες εισόδου, ώστε να είναι γνωστές και προβλεπόμενες. Ελληνικός αντιπρόσωπος για να αναπτυχθεί και η τελωνειακή επιχειρηματικότητα στην Ελλάδα, ή να πάρουμε κι ένα μερίδιο από την εισαγωγική διαδικασία.

Ευθύνη μεταφορέα

Σήμερα, η νομοθεσία ανάθεσης έργου εφοδιαστικής αλυσίδας βασίζεται στον εμπορικό νόμο που «μεταβιβάζει» όλη την ευθύνη στον οργανωτή της μεταφοράς. Οι εξωτερικές αναθέσεις (outsourcing) προσκωλύονται λόγω της αυξημένης ευθύνης του ενδιάμεσου, αυξάνοντας το κόστος διαχείρισης της υπηρεσίας. Και εδώ διακρίνεται το εσωτερικό από το ενδοευρωπαϊκό.

4.      Εκπαίδευση στελεχών

Επιτέλους να επικρατήσει τεχνοκρατική αντίληψη σε όλους τους τομείς της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Επιστημονική κατάρτιση των εργαζομένων σε όλες τις θέσεις της αλυσίδας. Χορήγηση επαγγελματικού δικαιώματος και αντίστοιχη υποχρέωση πρόσληψης κατάλληλου επιστημονικού προσωπικού.

Τα δεδομένα «επεξεργάζονται» μέσω υπολογιστών, αρκεί ο χειριστής να έχει την κατάρτιση να τροφοδοτήσει την πληροφορία.

Σήμερα, οι τομείς της εφοδιαστικής αλυσίδας στελεχώνονται σε ανώτατο επίπεδο από διαχειριστές (managers) που έχουν γνώση μόνον διοίκησης αλλά δεν έχουν την απαιτούμενη γνώση περί της γραμμικότητας ή μη μοντελοποίησης της παραγωγής, ελαχιστοποίησης του κόστους και διαχείρισης ροών που έχουν οι μηχανικοί (engineers). Από εκεί κι έπειτα το χάος. Τα μεσαία στελέχη αποτελούνται από οξυδερκείς εμπειροτέχνες ενώ οι κλασσικοί εργάτες δε γνωρίζουν γραφή ούτε ελληνικών ούτε αγγλικών. Από υπολογιστικά συστήματα καταγραφής ούτε λόγος. Και να υπάρχουν δεν έχουμε χειριστές. Έχουμε μόνον έμπειρους αποθηκάριους σε ιδιαίτερα απαιτητικές θέσεις.

Έτσι απαιτείται κατάρτιση επιπέδου τουλάχιστον ΙΕΚ στους εμπειρικά ικανούς αποθηκάριους.

Η γραμματειακή υποστήριξη του διοικητικού προσωπικού πρέπει να εντάσσεται στα απαιτητικά πλαίσια οργάνωσης εφοδιαστικής αλυσίδας και όχι μιας απλής γραφειοκρατικής διεκπεραιωτικής διαδικασίας.

Η δυσκολία εξεύρεσης οδηγών και χειριστών, λόγω έλλειψης κινήτρων και αρνητικής φύσης της εργασίας και η κατάρτιση χειριστών

Οι ανειδίκευτοι φορτοεκφορτωτές που σήμερα πιθανώς να μη γνωρίζουν γραφή ούτε ελληνικά ούτε αγγλικά, πρέπει να καταρτισθούν στον ειδικό χειρισμό των φορτίων και την ηλεκτρονική καταγραφή τους.

Οικονομικές επιβαρύνσεις προτάσεων

1. Νομοθετική κατοχύρωση εκάστου τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας

3. Νομική ομοιογένεια

Είναι γραφειοκρατικής φύσεως και δεν επιβαρύνουν τον προϋπολογισμό.

2. Σημειακή χωροθέτηση υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας

Η αμοιβή παρεχομένων υπηρεσιών να είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις, διότι κατάρτιση και εξειδίκευση συνεπάγεται ποιοτική υπηρεσία αυξημένου κόστους. Αντίστροφα, οι υψηλές απαιτήσεις σε συμπεριφορά και γνώσεις σε όλους τους κρίκους της εφοδιαστικής αλυσίδας, απαιτεί από μας εξειδικευμένο προσωπικό σεβόμενοι τους πελάτες των εντολέων μας. Ο ανειδίκευτος εργάτης δεν έχει πια θέση στις επιχειρήσεις μας.

Κυρίες και κύριοι,

Ο ελληνικός χώρος υπήρξε πάντα διαμετακομιστικός και εμπορικός κόμβος. Μεταφορική και οργανωτική εμπειρία υπάρχει αλλά στην τεχνογνωσία υστερούμε.

Σήμερα, το σύγχρονο ισοζύγιο εμπορευματικών ροών αποκλίνει και είναι αμφίβολο αν θα έχει τους ίδιους και προβλεπόμενους ρυθμούς ανάπτυξης την ερχόμενη 5ετία. Η αστάθεια των πετρελαϊκών τιμών παγώνει την κατανάλωση, κάνει απρόβλεπτη τη συμπεριφορά του καταναλωτή και σίγουρα μεταβάλλει τις εμπορευματικές εισροές.

Η οικονομική ύφεση οδηγεί σε μείωση του παραγόμενου εισοδήματος, μείωση της κατανάλωσης και αντίστοιχη μείωση του εφοδιασμού της αγοράς. Λογικά, θα υπάρξει προσαρμογή των εφοδιαστικών μοντέλων σε μικρότερες ακτίνες εφοδιασμού, με απαιτήσεις ακόμα υψηλότερης απόκρισης, ενώ θα συνδεθεί η ανάπτυξη των επιχειρήσεων με τη συμμετοχή τους σε μια αξιόπιστη εφοδιαστική αλυσίδα.

Εν μέσω κρίσης θα έπρεπε να αναρωτηθούμε αν τελικά άξιζε επί τόσα χρόνια αυτή η εσωτερική στασιμότητα, η απάθεια, αυτή η απραξία, αυτή η άνευ όρων παράδοση των διερχόμενων εμπορευμάτων κάτω από τα πόδια μας στους υπόλοιπους ευρωπαίους, μόνο και μόνο επειδή δεν είχαμε αναπτύξει δύο άξονες (τόσοι ήταν αρχικά απαραίτητοι) και σήμερα να βλέπουμε τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες με δέος. Άξιζε να είχαμε επενδύσει στη διαμετακόμιση, την περίοδο της αναπτυσσόμενης οικονομίας βοηθώντας αρχικά την εσωτερική αγορά. Σε περιόδους ύφεσης μόνο το κράτος μπορεί να δώσει ώθηση στην αποκλιμάκωση, διοχετεύοντας πόρους στις αντίστοιχες υποδομές στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, συγκεντρώνοντας τις παραγωγικές μονάδες εσωτερικά, ανοίγοντας έτσι έναν νέο κύκλο αμοιβών, κατανάλωσης και ανάπτυξης μέσα από το εργατικό του δυναμικό. Ακόμα και σ’ αυτές τις συνθήκες οι διαμεταφορείς και πάλι θα βοηθήσουν στην ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας και την ανάκαμψη της αγοράς.