Η ελληνική οικονομία έχει σαφώς περισσότερες αφίξεις εισαγόμενων φορτίων από τα αντίστοιχα εξαγόμενα. Προκύπτουν, λοιπόν κενά επιστρεφόμενα φορτία για το πλεόνασμα των εισαγωγών, τα οποία μπορούν κάλλιστα να καλυφθούν με διερχόμενα προς την Ευρώπη φορτία. Αυτή η δραστηριοποίηση των ελληνικών συνόρων, λιμένων κλπ., απαιτεί αφενός πολιτική βούληση κι αφετέρου στήριξη από τον προϋπολογισμό δημοσίων επενδύσεων, των συνολικών υποδομών όλης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η ανάπτυξη κόμβων υποδοχής εμπορευματοκιβωτίων, διαμετακομιστικών και διαμεταφορικών κέντρων με αυτόνομα δίκτυα διανομής και περισυλλογής είναι απαραίτητες προϋποθέσεις για τη νέα διάρθρωση της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Το σύγχρονο ισοζύγιο εμπορευματικών ροών μεταξύ Ευρώπης και Ασίας επιβάλλει τη συνέχιση της ίδιας μορφής οργάνωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας για μια τουλάχιστον 5ετία. Παρόλες, όμως, τις προβλέψεις βάσει προηγουμένων αφίξεων, η υπέρογκη και απρόβλεπτη αύξηση του πετρελαίου αμφισβητεί τα πλεονεκτήματα της παγκοσμιοποίησης, ενισχύοντας τις τάσεις τοπικής ή εγγύτερης περιφερειακής ανάπτυξης. Επίσης η απρόσμενου αποτελέσματος και διάρκειας ύφεση της παγκόσμιας οικονομίας, μειώνει την κατανάλωση, και ίσως τις εμπορευματικές εισροές. Συνεπώς, η προσαρμογή σε μικρότερες ακτίνες εφοδιασμού με απαιτήσεις ακόμα υψηλότερης απόκρισης είναι αναγκαία προϋπόθεση αειφόρου ανάπτυξης.

Η παραδοσιακή ανάπτυξη των επιχειρήσεων ως αυτόνομες παραγωγικές μονάδες, οδηγείται στην ανάπτυξη επιχειρήσεων που μετέχουν μιας αξιόπιστης εφοδιαστικής αλυσίδας. Επειδή πρακτικά οι υπηρεσίες logistics παρέχονται από τρίτους, παρατηρούμε όλο και περισσότερες επιχειρήσεις να αναζητούν συνεργασία με ειδικούς του χώρου, ήδη οργανωμένους, ώστε να βελτιστοποιήσουν την ταχύτητα μεταφοράς του εμπορεύματος από την παραγωγή στην κατανάλωση. Έτσι, μειώνονται τα «εκτός αγοράς φορτία που ταξιδεύουν» και η επιχείρηση λειτουργεί με λιγότερες προβλέψεις, μειώνοντας το ρίσκο, αφού αποκτά γρηγορότερα αντανακλαστικά στις τρέχουσες απαιτήσεις.

Στα πλαίσια αυτά, οι δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας δηλαδή:

α)  η προετοιμασία εμπορευμάτων για αποστολή και αποστολή από τον χώρο παραγωγής

β)  η μεταφορά εμπορευμάτων

γ)  η διαμεταφορά εμπορευμάτων

δ)  η εισαγωγή σε αποθήκη, αποθήκευση και εργασίες σε χερσαίο τερματικό σταθμό

θα έπρεπε να εντάσσονται σε καθετοποιημένες δομές.

Στην Ελλάδα, όμως, οι υπηρεσίες logistic παρέχονται, κυρίως, μέσω υπηρεσιών τρίτων σε 3PL, οι οποίες κι αυτές δεν είναι σε θέση να παρέχουν και τις τέσσερεις δραστηριότητες της εφοδιαστικής υπηρεσίας. Δεν είναι τυχαίο ότι η έννοια logistic έχει ταυτοποιηθεί στην Ελλάδα, με την αποθήκευση και τη διαλογή. Υπηρεσίες διαμεταφοράς και μεταφοράς δεν παρέχονται, λόγω χαμηλότερης προστιθέμενης αξίας, αναιρώντας ουσιαστικά την κατ’ όνομα καθετοποιημένη δομή τους, εκχωρώντας κι αυτοί με τη σειρά τους τις υπηρεσίες αυτές σε άλλους προστιθέμενους. Συνεπώς, η ελλειπής αλυσίδα θα πρέπει να συμπληρωθεί είτε με τη συνεργασία των διαμεταφορέων είτε με την ένταξή τους στην καθετοποιημένη δομή. Σήμερα οι διαμεταφορείς καλύπτουν αυτό το κενό ως εξωτερικοί συνεργάτες, αυτόνομοι, χωρίς να απολαμβάνουν τις ηλεκτρονικές ευκολίες που παρέχονται από τους παραγωγούς. Έτσι η ιχνηλασιμότητα σταματά συνήθως στον εμπορικό αντιπρόσωπο, χωρίς να περνά από τους υπόλοιπους κρίκους της εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι κυριότεροι λόγοι είναι:

1.  Αντιμετώπιση διαμεταφορέα ως αναγκαία υποχρέωση

Όπως ήδη αναφέρθηκε, οι υπηρεσίες διαμεταφοράς λογίζονται, (κακώς κατά την εκτίμησή μας), ως υπηρεσίες χαμηλότερης προστιθέμενης αξίας από τις αντίστοιχες της αποθήκευσης και διαλογής με αποτέλεσμα να θεωρούνται ως πάρεργες υπηρεσίες που καλό θα είναι να μην τις παρέχουν ή, ακόμα κι αν μπορούν, να μην το κάνουν, γιατί πολύ απλά δεν γνωρίζουν τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής αλλά και του επαγγέλματος. Συνέπεια αυτού είναι οι υψηλές απαιτήσεις επί του έργου, με αποδοχές σχεδόν όμοιες με αυτές της αμιγούς μεταφορικής αμοιβής.

2.  Λογισμική στασιμότητα

Με χαμηλές αμοιβές ο κλάδος δεν μπορεί να εκσυγχρονισθεί όπως κάτω από άλλες συνθήκες θα προσδοκούσε, αδυνατώντας να επενδύσει σε λογισμικά υψηλών απαιτήσεων, συμβατά με τα αντίστοιχα των εμπορικών επιχειρήσεων

3.  Έλλειψη εμπιστοσύνης

Οι χαμηλές αμοιβές εξ’ αφορμής έναρξης της συνεργασίας, και η έλλειψη παροχέτευσης της πληροφορίας μεταφοράς από τον παραγωγό στο διαμεταφορέα, αποτελούν τροχοπέδη οργάνωσης της μεταφοράς σε χρόνο προγενέστερο της αφίξεως των εμπορευμάτων

Όλα τα ανωτέρω αναδεικνύουν στην ουσία τη δυσπιστία των επιχειρήσεων-παραγωγών προς όλες τις βαθμίδες της εφοδιαστικής αλυσίδας, φοβούμενοι λόγους μείωσης ανταγωνιστικότητας και βιομηχανικής κατασκοπίας. Απαιτούν από την εφοδιαστική αλυσίδα πλήρη ταύτιση με την εμπορική τους τακτική, ενώ δεν προτίθενται να εκχωρήσουν δικαιώματα στη ροή της εμπορικής τους πληροφορίας, προς όλους όσους προωθούν το εμπόρευμα.

Νομικά η εφοδιαστική αλυσίδα δεν καλύπτεται από ιδιαίτερο κανονιστικό πλαίσιο, με εξαίρεση τη δραστηριότητα της μεταφοράς με αναχρονιστικό νόμο του 1976, αφήνοντας ακάλυπτο το χώρο ανάπτυξης του τριτογενούς τομέα, καλύπτοντας παράλληλα και το επάγγελμα του μεταφορέα.

Τα σχέδια ανάπτυξης της εμπορευματικής μεταφοράς εξ αφορμής του εθνικού χωροταξικού προϋποθέτουν:

• θεσμική οργάνωση, ώστε να κατοχυρώνεται το επάγγελμα και η όποια επένδυση στον ελληνικό χώρο, με απλοποίηση των διαδικασιών ίδρυσης κι εγκατάστασης
• ανάπτυξη υποδομών με τη συνδρομή του κράτους (Άρθρο 6.Α.Α1.1στ εθνικού χωροταξικού), με στόχο την ένταξη όλων των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας, με παράλληλη χωροθέτηση περιοχών ανάπτυξης,
• απλούστευση και νομική ομοιογένεια διεθνών και εθνικών κανόνων, για να μειωθούν τα γραφειοκρατικά εμπόδια και να αυξηθεί η ταχύτητα διακίνησης του εμπορεύματος

ώστε να γίνει επιτέλους πράξη η ανάδειξη της Ελλάδος ως κέντρου διαμετακόμισης, καθώς και να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα και διεισδυτικότητα των ελληνικών προϊόντων με σύγχρονα φιλικά προς το περιβάλλον συστήματα μεταφοράς.

Η Πανελλήνια Ένωση Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς – ΠΕΕΔ – γνωρίζοντας σε βάθος τα προβλήματα αυτά, τα έχει με κάθε ευκαιρία διαβιβάσει στα αρμόδια Υπουργεία, με αφορμή τις προϋποθέσεις αδειοδότησης των διαμεταφορικών επιχειρήσεων και, συνακόλουθα, κάθε επιχείρησης της εφοδιαστικής αλυσίδας του ΠΔ 79/2004. Η πολιτεία από την πλευρά της αναγνωρίζει τις ευθύνες της μέσω της εισηγητικής έκθεσης του νόμου που πρόσφατα ψήφισε, για την παράταση της προσωρινής αδειοδότησης των διαμεταφορικών επιχειρήσεων.

Συνεπώς η οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας, επιβάλει θεσμική αναγνώριση και των τεσσάρων προαναφερθέντων δραστηριοτήτων της, παροχή κινήτρων εκσυγχρονισμού σε νέες εγκαταστάσεις με σημειακές χωροθετήσεις, για δημιουργία οικονομιών κλίμακος, ως προϋπόθεση βιώσιμης ανάπτυξης, με υψηλής τεχνολογίας μηχανολογικό εξοπλισμό, με ενιαίες χωροταξικά μονάδες υποδοχής εμπορευμάτων σε λιμένες, σιδηροδρομικούς σταθμούς και διαμεταφορικούς κόμβους, ώστε να καταστεί και η μεταφορά φιλικότερη προς το περιβάλλον.

Για τα ελληνικά δεδομένα απαιτείται, βέβαια, ευρύτερος συντονισμός του τριτογενούς τομέα. Το εθνικό, με το ευρωπαϊκό και το διεθνές περιβάλλον δε διαφοροποιούνται πια. Η εφαρμογή των σχεδίων διατροπικότητας, απαιτεί συμβατότητα των επί μέρους μεταφορών με ενιαία φορτωτική και ενιαίο νομικό πλαίσιο CMR, ώστε να είναι δυνατή η επιλογή της βέλτιστης πορείας του εμπορεύματος με το χαμηλότερο κόστος ανεξαρτήτως πορείας.