Cargo Plus, Σεπτέμβριος 2008

Θεσμική Οργάνωση Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Logistics)

Η εφοδιαστική αλυσίδα αναλύεται σε 4 ομάδες δραστηριοτήτων (COM/2006/79).

- προετοιμασία εμπορευμάτων για αποστολή και αποστολή από τον χώρο παραγωγής·

- μεταφορά εμπορευμάτων·

- διαμεταφορά εμπορευμάτων·

- εισαγωγή σε αποθήκη, αποθήκευση και εργασίες σε χερσαίο τερματικό σταθμό.

O γνωστός αγγλικός όρος logistics περιλαμβάνει τα πιο πάνω, επεκτείνοντας το φάσμα εφαρμογής του και προ της παραγωγής, δηλαδή και στη διαχείριση των προμηθειών.

Οι μεγάλου μεγέθους επιχειρήσεις διαθέτουν, κατά κύριο λόγο, εσωτερικό τμήμα εφοδιαστικής αλυσίδας, ελέγχοντας την πορεία του παραγόμενου προϊόντος, από την πρώτη ύλη μέχρι και την τελική παράδοση στον πελάτη, έχοντας πλήρως καθετοποιημένη δομή.

Στην Ελλάδα οι επιχειρήσεις αυτές είναι ελάχιστες. Οι υπηρεσίες logistic παρέχονται, κυρίως, μέσω υπηρεσιών τρίτων, οι οποίες κι αυτές δεν είναι σε θέση να παρέχουν και τις 4 δραστηριότητες της εφοδιαστικής υπηρεσίας. Δεν είναι τυχαίο ότι η έννοια logistic έχει ταυτοποιηθεί στην Ελλάδα, με την αποθήκευση και τη διαλογή. Υπηρεσίες διαμεταφοράς και μεταφοράς δεν παρέχονται από τις σημερινές εταιρίες logistic, αναιρώντας τη θεωρητικά καθετοποιημένη δομή τους.

Η νομική κατοχύρωση της ανάθεσης εφοδιασμού είναι στη διακριτική ευχέρεια κάθε δικαστή, αφού οι 3 από τις 4 δραστηριότητες δεν υπόκεινται σε ιδιαίτερο νομικό πλαίσιο, αλλά ελέγχονται από τα πλαίσια του παμπάλαιου εμπορικού νόμου.

Θεσμοθετημένη είναι μόνο η μεταφορά εμπορευμάτων με τον αναχρονιστικό νόμο 383/1976 ο οποίος θεωρεί την οργάνωση της μεταφοράς ως προνόμιο των μεταφορέων.

Ο νόμος αυτός, προσπάθησε να οργανώσει τους μεμονωμένους μεταφορείς σε μεταφορικές επιχειρήσεις σκεπτόμενο μόνο την οργάνωσή τους για την επερχόμενη είσοδο της χώρας μας στην ΕΟΚ, αγνοώντας ακόμα και τα υφιστάμενα γραφεία μεταφορών της εποχής. Έννοιες όπως εφοδιαστική αλυσίδα (logistics), εξωτερική ανάθεση (outsourcing), τριγωνικές πωλήσεις, αποθηκεύσεις για λογαριασμό τρίτων κλπ βρίσκονταν σε νηπιακό στάδιο και δεν μπορούσαν να προβλεφθούν από τη νομοθεσία.

Εντούτοις, την ευκαιρία που έδωσε ο νόμος στους μεταφορείς, δεν την εκμεταλλεύτηκαν, διότι πίστευαν ότι η ένταξή τους σε εταιρίες θα σήμαινε απώλεια της αδείας τους, μείωση του εισοδήματός τους και κυρίως ένταξη σε έναν χώρο οργάνωσης της μεταφοράς (διαμεταφορικό) με τον οποίον δεν είχαν τις καλύτερες σχέσεις, καθώς τον θεωρούσαν ανταγωνιστικό κι όχι ομοιοεπαγγελματικό.

Ο νόμος αυτός δεν εφαρμόστηκε στο σκέλος της οργάνωσης των μεταφορέων, επειδή αγνοήθηκε από την πλειοψηφία τους κι επειδή η αποκλειστικότητα οργάνωσης της μεταφοράς μόνο από μεταφορείς, ήταν ουτοπική.

Έτσι οι μεταφορείς παρέμειναν μεμονωμένοι κι ανοργάνωτοι, αλλά και οι υπόλοιπες δραστηριότητες της εφοδιοαστικής αλυσίδας, αναπτύχθηκαν άνευ νομικού πλαισίου, άνευ προδιαγραφών, άνευ κρατικής στήριξης και κανόνων, με αποτέλεσμα, σήμερα, η μόνη ένδειξη ύπαρξης των δραστηριοτήτων αυτών να είναι η φορολογική διαπίστευση, που εναρμονίζεται γρηγορότερα, η ευρωπαϊκή και παγκόσμια πρακτική αλλά και η εσωτερική πραγματικότητα.

Βέβαια από το νόμο υπάρχει απόλυτη εξουσιοδότηση στον ΥΜΕ για την εναρμόνιση προς τα ισχύοντα στην ΕΕ. Στο άρθρο 17 παρ 2 αναγράφεται «Με την ένταξη της Ελλάδος στην ΕΟΚ, οι διατάξεις του παρόντος τροποποιούνται, συμπληρώνονται ή καταργούνται με ΠΔ για να προσαρμόζονται βάσει των υποχρεώσεων ένταξης της Ελλάδος στην ΕΟΚ, σύμφωνα με τα εκάστοτε ισχύοντα». Άρα η πολιτική βούληση λείπει.

Η εφοδιαστική αλυσίδα λειτουργεί στην Ελλάδα απουσία νομικού πλαισίου. Ο χώρος μεταξύ παραγόμενου προϊόντος και της κατανάλωσης, αλλά από την τροφοδοσία πρώτης ύλης μέχρι τη μεταποίηση και την παραγωγή δεν είναι θεσμικά κατοχυρωμένος.

Υπηρεσία εφοδιαστικής αλυσίδας νοείται η για λογαριασμό τρίτων, παραλαβή, μεταφορά, αποθήκευση, συσκευασία και ανεφοδιασμός σε επιχειρηματικές μονάδες, υλικών και εμπορευμάτων (α’ ύλες, ενδιάμεσα-τελικά προϊόντα), καθώς και η διαχείριση του συνόλου της σχετικής πληροφορίας (ΥΠΑΝ).

Από τα προβλήματα που προκύπτουν είναι ότι τα εργοστάσια δε συνεργάζονται απόλυτα με τις logistics για λόγους βιομηχανικής κατασκοπείας αφού κάποια στοιχεία δεν τους τα εκχωρούν. Θέλουν να έχουν το πλεονέκτημα να μπορούν όποτε θέλουν να αποδεσμευτούν από την εταιρία logistics αλλά και να αποφύγουν ευρεία γνώση των επιχειρηματικών κινήσεών τους. Επιθυμούν δηλαδή να εκχωρούν την υποχρέωση εφοδιασμού, να μην έχουν καθετοποιημένη λειτουργία και να μην εμπιστεύονται τα στοιχεία τους.

Πώς, λοιπόν, να λειτουργήσει αυτή η σχέση παραγωγών και εφοδιαστών χωρίς νομικό πλαίσιο; Πώς θα λειτουργήσει η αποθήκευση, η διανομή, η μεταφορά, η διαμεταφορά όταν όλα περιπλέκονται με καταληκτικό κρίκο τον εργάτη της διαμεταφορικής που θα παραδώσει το εμπόρευμα;

Τα ερωτήματα αυτά, αλλά και την θεσμική οριοθέτηση των δραστηριοτήτων της εφοδιαστικής αλυσίδας με καθετοποιημένη οργάνωση σε 4 ή 3 ομάδες, καλείται να λύσει η επιτροπή για την εφοδιαστική αλυσίδα που συνέστησε το υπουργείο μεταφορών. Πρέπει όμως να ενεργήσει με κάποιες βασικές πολιτικές αρχές.

Για παράδειγμα, άλλο θα είναι το αποτέλεσμα αν, δοθεί η δυνατότητα καθετοποίησης της διαμεταφοράς, αφού τα μεταφορικά μέσα θα είναι εργαλείο της επιχείρησης κι όχι πάροχος υπηρεσίας. Η ένταξη κόστους περισυλλογής και διανομής στη λειτουργική δαπάνη της επιχείρησης, ώστε η δαπάνη να είναι προβλέψιμη και σχετικά ανελαστική.

Διαφορετικό, θα είναι το αποτέλεσμα, αν δε δοθεί η δυνατότητα καθετοποίησης της διαμεταφοράς. Το κόστος θα είναι μη προβλεπόμενο, ελαστικό. Μεσολαβεί η πληρωμή τρίτου, μη εντασσόμενου στην καθετοποιημένη διαδικασία αλλά και συνεχείς παρεμβολές μεταφορέων στις διαμεταφορικές δραστηριότητες, κύρια στην περισυλλογή, στο υπεραστικό δρομολόγιο και στη διανομή.

Αν πραγματικά επιζητείται η προώθηση της Ελλάδας ως μεσολαβητικού κόμβου εφοδιασμού της Ευρώπης και της Ρωσίας, πρέπει να οργανωθεί η εφοδιαστική αλυσίδα αρχικά θεσμικά και στις 4 δραστηριότητες, αλλά και να δοθούν κίνητρα για τον εκσυγχρονισμό κάθε είδους εφοδιαστικής επιχείρησης. Απαιτούνται νέες εγκαταστάσεις, με υψηλής τεχνολογίας μηχανολογικό εξοπλισμό, με ενιαίες χωροταξικά μονάδες υποδοχής εμπορευμάτων σε λιμένες, σιδηροδρομικούς σταθμούς, διαμεταφορικούς κόμβους. Απαιτείται συμβατότητα αποδοχής διατροπικής μεταφοράς με ενιαία φορτωτική και ενιαίο νομικό πλαίσιο CMR, ώστε να είναι δυνατή η επιλογή της βέλτιστης πορείας του εμπορεύματος με το χαμηλότερο κόστος. Μόνον έτσι θα εκμεταλλευθούμε τα ευρωπαϊκά χερσαία σύνορα, που πρόσφατα αποκτήσαμε, την πλήρη απελευθέρωση των νέων αγορών, αλλά και τη συμβατότητα που απαιτείται για κοινή γλώσσα επικοινωνίας στην εμπορευματική μεταφορά.