Έτσι, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών παρατείνει σήμερα για άλλη μια φορά τις προσωρινές άδειες λειτουργίας των σταθμών φορτοεκφόρτωσης μέχρι το τέλος του 2010, με νομοθετική ρύθμιση στο άρθρο 12 παρ. 2 του πολυνομοσχεδίου του, με την ελπίδα ότι έως τότε θα έχουν ολοκληρωθεί οι διαδικασίες μετεγκατάστασης των επιχειρήσεών μας. Οι 3 λόγοι που δεν επέτρεψαν στους διαμεταφορείς να μετεγκατασταθούν και οδήγησαν στην παράταση, σύμφωνα με την εισηγητική έκθεση, είναι οι εξής:

1. Η χρήση γης στην περιοχή στην οποία θα γίνει  η μετεγκατάσταση θα πρέπει να το επιτρέπει
2. Η μετεγκατάσταση στο συγκεκριμένο χώρο θα πρέπει να συμβάλλει στην ανάπτυξη επιχειρήσεων με τη μέγιστη δυνατή απόδοση (βιώσιμη)
3. Η ανάπτυξη των επιχειρήσεων θα επιτευχθεί χωρίς πρόσθετες περιβαλλοντικές οχλήσεις

Ας προσεγγίσουμε τον κάθε έναν από τους λόγους αυτούς αναλυτικά:

1. Χρήσεις γης

Τα προβλήματα εστιάζονται κυρίως στα μεγάλα αστικά κέντρα, όπου δεν έχουν ολοκληρωθεί οι διαδικασίες μετεγκατάστασης, λόγω της χρονοβόρας και δύσκολης διαδικασίας εξεύρεσης κατάλληλων χώρων «σύμφωνους με τις χωροταξικές διατάξεις και τις χρήσεις γης». Οι χωροταξικές διατάξεις, όμως, της εποχής έκδοσης του νόμου 803/1978 στον οποίον βασίστηκε το ΠΔ79/2004 είναι πολύ διαφορετικές από τις σημερινές. Τα δεδομένα άλλαξαν λίγους μήνες νωρίτερα, όταν ψηφίστηκε το νέο εθνικό χωροταξικό σχέδιο ΦΕΚ 128Α/3-7-2008 στο οποίο αναφέρεται (Άρθρο 6.Α1.1στ) ότι:

«Για τον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών επιβάλλεται να δημιουργηθούν κατά προτεραιότητα με τη συνδρομή του κράτους, οργανωμένες υποδομές (εμπορευματικά κέντρα) εθνικής εμβέλειας

α.         για συνδυασμένες μεταφορές μοναδοποιημένων φορτίων

β.         συναφών υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας (υπηρεσίες εφοδιαστικής-logistics)

Μικρότερες σε μέγεθος υπηρεσίες και οργανωμένες υποδομές εφοδιασμού μπορούν, σε δεύτερη φάση, να δημιουργηθούν και σε άλλες κατάλληλες θέσεις, ανάλογα με το ρόλο και την ιεράρχηση του οικιστικού δικτύου, εφόσον στον οικείο νομό δεν λειτουργεί μεγάλο εμπορευματικό κέντρο».

Απαιτείται επίσης αυτόνομο δίκτυο οδικής μεταφοράς προς τον αστικό ιστό της πόλης (παράγραφος 1δ του ιδίου).

Έτσι, το σκεπτικό του νομοθέτη θέλει τις επιχειρήσεις εφοδιαστικής αλυσίδας ενταγμένες μόνο σε εμπορευματικά κέντρα, άλλως δεν ικανοποιούνται όσα αναφέρονται στο εθνικό χωροταξικό σχέδιο.

Εξάλλου, τα προβλήματα επιτρεπόμενων χρήσεων γης λύνονται με τη βούληση της πολιτείας, η οποία έχει το λόγο και τη δύναμη εκτέλεσης των έργων αυτών, κατόπιν επιχειρησιακών απαιτήσεων και προτροπής των πολιτών.

2. Βιωσιμότητα

Η μέγιστη αποδοτικότητα των εγκαταστάσεων διαμεταφορικών επιχειρήσεων επιτυγχάνεται σε ενιαίους χώρους ώστε να:

• μειωθούν τα συνολικά χιλιόμετρα που διανύονται καθημερινά από τα ΦΔΧ
• αυξηθεί η αποτελεσματική διακίνηση εμπορευμάτων
• μειωθεί το κόστος διακίνησης μειώνοντας παράλληλα και τον πληθωρισμό.

Παράλληλα, οι ενιαίοι χώροι πρέπει να εντάσσονται στα εμπορευματικά κέντρα ή έστω να βρίσκονται σε θέσεις κοντινές-περιμετρικές, ώστε η εφοδιαστική αλυσίδα να μην αντιμετωπίζει προβλήματα ταχείας κι εύρυθμης λειτουργίας.

Μπορούν επίσης να αξιοποιηθούν σημειακές χωροθετήσεις σε μια ευρύτερη περιοχή ακτίνας 2-3 χιλιομέτρων.

Εκτιμούμε ότι οι τρέχουσες συνθήκες αλλά και η παγκόσμια τάση επιβάλουν ενιαίους χώρους, ενώ παράλληλα και η πρακτική της πολιτείας φαίνεται να ακολουθεί ανάλογες  τάσεις εναρμόνισης (χωροταξικό, αιτιολόγηση παράτασης αδειών ΠΔ79/2004).

3. Ανάπτυξη φιλική προς το περιβάλλον

Οι πρόσθετες περιβαλλοντικές οχλήσεις μιας περιοχής αποτρέπονται μόνο με σημειακή χωροθέτηση των διαμεταφορικών επιχειρήσεων που επιτυγχάνεται με τους καλύτερους όρους εντός του εμπορευματικού κέντρου ή σε χώρο πλησίον αυτού, ώστε να:

• μειωθεί ο κυκλοφοριακός φόρτος του λεκανοπεδίου
• μειωθεί η περιβαλλοντική επιβάρυνση εξαιτίας της μείωσης των συνολικά διανυόμενων χιλιομέτρων.

Η αναβάθμιση του χώρου μετεγκατάστασης σε «μεταφορικό πάρκο», στην έννοια των ρυθμίσεων που προβλέπονται σε σχεδιασμό του Υπουργείου Ανάπτυξης, οδηγεί σε αυτήν την λύση επεκτείνοντας την περιβαλλοντική συνείδηση και στον περιβάλλοντα χώρο.

Οι πράσινες μεταφορές που θα διερευνηθούν σύμφωνα με το άρθρο 4 του πολυνομοσχεδίου, δε θα πρέπει να εστιαστούν αποκλειστικά στα στοιχεία οχημάτων, στην ηλικία στόλου, στους εκπεμπόμενους ρύπους και στην ασφάλειας τεχνολογίας, αλλά να επεκταθούν και στη χρήση των οχημάτων όπως διανυόμενα χιλιόμετρα των φορτηγών και στους χρόνους αναμονής εν κινήσει (μποτιλιάρισμα). Η μείωση των διανυόμενων αποστάσεων θα επιτευχθεί μόνο με συγκεντρωμένη ανάπτυξη των εγκαταστάσεων υψηλού μεταφορικού φόρτου (λιμένας, εμπορευματικά κέντρα, αυτοκινητόδρομοι κλπ), δηλαδή απαιτείται μείωση των αποστάσεων κομβικής επικοινωνίας. Στο σημείο αυτό η διαμεταφορά καλείται να μειώσει το κόστος διακίνησης εγκαθιστάμενη σε θέσεις αντίστοιχες, που δε θα δυσχεραίνουν τη λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας, όπως αντίστοιχα, δε θα πρέπει να αναπτυχθούν σε διάσπαρτες θέσεις που θα υπονομεύσουν την ανάπτυξή της.

Οι θέσεις της ΠΕΕΔ

Η ΠΕΕΔ, εκπροσωπώντας του διαμεταφορείς, ζητά τη βοήθεια της πολιτείας για την εξεύρεση λύσης στη μεταστέγαση των διαμεταφορικών επιχειρήσεων, κυρίως με την ανάληψη υποχρέωσης ένταξης και της εσωτερικής διαμεταφοράς στις δραστηριότητες του εμπορευματικού κέντρου. Εξάλλου, η ανάπτυξη της διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς περνά υποχρεωτικά μέσα από την ανάπτυξη της εσωτερικής μεταφοράς, που αναγκαστικά προηγείται λόγω της ελληνικής γεωμορφολογίας.

Η ήδη υπάρχουσα πρόθεση λειτουργίας εμπορευματικών κέντρων όπως του ΟΣΕ, δυστυχώς αφορά κατά κύριο λόγο την σιδηροδρομική μεταφορά, με πρακτικό αποκλεισμό της διατροπικότητας, αφού η οργάνωση και η προώθηση θα γίνεται εκτός του εμπορευματικού κέντρου με οδικά μεταφορικά μέσα. Έτσι ενώ η συμμετοχή του διαμεταφορέα επιβάλλεται του από τη φύση της διαδικασίας, είναι αποκλεισμένος από τον τομέα του εμπορευματικού κέντρου.

Θα πρέπει, λοιπόν, το ΥΜΕ να προσπαθήσει ώστε να γίνουν πράξη οι απαιτήσεις των νομοσχεδίων από τους εμπλεκόμενους φορείς και κυρίως από το ΥΠΕΧΩΔΕ, ειδάλλως το πρόβλημα θα διαιωνίζεται και θα παραμείνουν μόνον οι καλές προθέσεις. Η συνδρομή του κράτους, βέβαια, μπορεί να εκφραστεί και σε άλλα επίπεδα, όπως γραφειοκρατικές διευκολύνσεις, σύνταξη μητρώου διαμεταφορικών επιχειρήσεων, όροι πρότυπης οργάνωσης κλπ.

Συμπεραίνεται, λοιπόν, ότι η αιτιολόγηση της παράτασης της προσωρινής αδειοδότησης οφείλεται καθαρά σε αδυναμία του δημοσίου τομέα να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις που το ίδιο έθεσε κι όχι στους διαμεταφορείς που «όφειλαν να προσαρμοσθούν στις νέες διατάξεις» και δεν το έπραξαν.

Στο πλαίσιο αυτό, ζητούμε την άμεση βοήθεια του ΥΜΕ στη «δύσκολη διαδικασία εξεύρεσης κατάλληλων χώρων» που, σύμφωνα με τα όσα ανεπτύχθησαν, δύναται να καλυφθεί μόνο σε χώρους εφαρμογής των προβλεπόμενων απαιτήσεων δηλαδή στα εμπορευματικά κέντρα.