Cargo Plus, Ιούλιος 2008

Υγιής Ανταγωνισμός με Απελευθέρωση Αδειών και Κομίστρων

Η απελευθέρωση των κλειστών επαγγελμάτων και ιδιαίτερα των οδικών μεταφορών αφορούν επιβατικά, φορτηγά αλλά και λεωφορεία με αμετάβλητο (κλειστό) τον αριθμό των κυκλοφορούντων οχημάτων.

Κάθε κίνηση απελευθέρωσης των δημοσίων αδειών συσπειρώνει όλον τον κλάδο της δημόσιας μαζικής μεταφοράς, με γνώμονα την απώλεια του «αέρα» των αδειών και της μείωσης των εισοδημάτων λόγω του ανταγωνισμού. Το πολιτικό κόστος δεν επέτρεψε ποτέ τέτοιες κινήσεις.

Το 1981 όταν η Ελλάδα εντάχθηκε στην ΕΟΚ, σημερινή ΕΕ, όλα τα σημερινά προβλήματα φαίνονταν πολύ μακρινά. Δεν είχε προκύψει ούτε ο διαμελισμός των ανατολικών χωρών, ούτε η δια θαλάσσης ζεύξη με την Ευρώπη. Υποχρεώθηκαν λοιπόν οι μεταφορικές επιχειρήσεις σε αύξηση του στόλου τους την οποία διενήργησαν σε χώρες με απελευθερωμένες τις άδειες.

Μετά τις συνεχείς διευρύνσεις της ΕΕ, η Ελλάδα απέκτησε χερσαία κοινοτικά σύνορα, οπότε είχαμε και πάλι το ίδιο σκηνικό. Βουλγάρικα αυτοκίνητα ταξινομούνται, όχι λόγω της πρότυπης απελευθερωμένης οικονομίας, αλλά λόγω της οικονομικότερης επένδυσης. Και πάλι δεν αυξήθηκαν τα ΦΔΧ, ενώ η απελευθέρωση που δεν ήρθε νομικά, έγινε πράξη στην αγορά. Χιλιάδες τόνοι αδειών εκδόθηκαν στο εξωτερικό, στην υπηρεσία ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων, με τεράστιες απώλειες για την ελληνική οικονομία, αφού ένας αναπτυσσόμενος τριτογενής τομέας δε συνεισφέρει στην ελληνική οικονομία.

Για να «επαναπατρίσει» η ελληνική οικονομία τις επιχειρήσεις αυτές θα πρέπει εκτός της απελευθέρωσης να δημιουργήσει και ανάλογα κίνητρα.

Στην εσωτερική μεταφορά η άμυνα της αγοράς ονομάστηκε «ταχυδρομικές υπηρεσίες και υπηρεσίες ταχυμεταφοράς», υποκρύπτοντας διακίνηση εμπορευμάτων με ΙΧ και με νομιμοφανή τρόπο.

Παρά ταύτα, οι διαμεταφορικές επιχειρήσεις δεν έχουν δικαίωμα να χρησιμοποιούν ΙΧ για τα εμπορεύματα που διαχειρίζονται, και πρέπει να χρησιμοποιούν ΦΔΧ τρίτων.

Στην πρόσφατη απεργία των αυτοκινητιστών, ανεδείχθη και η ιδιάζουσα απελευθερωμένη μεταφορά εμπορευμάτων από τα ΚΤΕΛ, τα οποία φόρτωναν λεωφορεία μέχρι και τα καθίσματα με ελάχιστους επιβάτες, αδιαφορώντας για την ασφάλειά τους.

Άμυνα της αγοράς είναι και η προσπάθεια εκμετάλλευσης των αδειών cabotage από μεταφορικές επιχειρήσεις του εξωτερικού ελληνικών συμφερόντων. Η παράτυπη εκτέλεση μεταφορικού έργου καταλήγει μόνιμη, αφού δεν ελέγχεται, με αποτέλεσμα οι πραγματικοί μεταφορείς να αυξάνονται με παράνομο τρόπο.

40 χρόνια έχουν περάσει από τις τελευταίες μαζικές χορηγήσεις αδειών ΔΧ. Οι σημερινοί ιδιοκτήτες στην πλειονότητα έχουν αγοράσει την άδεια κυκλοφορίας αναλώνοντας κεφάλαιο που υπό άλλες συνθήκες θα τοποθετείτο ως επένδυση νέου οχήματος, αυξάνοντας την ασφάλεια στους δρόμους.

Στην Ελλάδα με την αυξημένη ανεργία των νέων, η αγορά αδείας ΔΧ ταυτίζεται με την επαγγελματική αποκατάσταση. Δεν υπάρχει ζήλος για το επάγγελμα, απλώς η σιγουριά της αποκατάστασης τους ελκύει. Το άνοιγμα του επαγγέλματος θα απαξιώσει τον χώρο και θα οδηγήσει πολλούς νέους να αποχωρήσουν, αφού δεν έχουν μάθει στην ανταγωνιστική αναζήτηση φορτίων όπου αξία έχει το φορτίο και όχι το όχημα μεταφοράς.

Προβλέπουμε να καταλήξουμε σε λίγες εταιρίες με δεσπόζουσα θέση σε μία ολιγοπωλιακή αγορά, με όλα τα αρνητικά επακόλουθά του. Άρα ο φαινομενικά ελεύθερος ανταγωνισμός σύντομα θα καταλήξει σε καρτέλ, με καθοδηγούμενη τιμολογιακή πολιτική.

Τα σωματεία ΔΧ δεν θέλουν να ασχοληθούν με το θέμα θεωρώντας ότι δεν υφίσταται. Πρέπει να γίνουν μέτοχοι στη σταδιακή και λιγότερη οδυνηρή διαδικασία απελευθέρωσης. Εναλλακτική θα ήταν η λύση απελευθέρωσης του κομίστρου. Το αμφιοριακό κόμιστρο διατηρείται ακόμα στα φορτία δημοσίου τιμολογίου και στα υγρά καύσιμα. Στη διαμεταφορά τα οχήματα αμείβονται με πολύ υψηλότερα κόμιστρα, ενώ στα εργοστάσια με πολύ χαμηλότερα.

Το ελληνικό δημόσιο, ολοκληρώνοντας την απελευθέρωση, θα καρπωθεί περιορισμένα οφέλη. Ως αντιστάθμισμα της μείωσης της αξίας της αδείας, μπορούν να δοθούν φορολογικά (έκπτωση φόρου, επιδοτούμενο καύσιμο) και αναπτυξιακά κίνητρα (αντικατάσταση οχήματος), ως την εξομάλυνση των διαφορών. Εξάλλου, οι άδειες θεωρούνται ήδη «αποσβεσμένες» μέσω της ιδιαίτερης φορολογίας, της εξασφαλισμένης εργασιακής πελατείας και του κλειδωμένου αριθμού αδειοδοτήσεων.

Η ελληνική διοίκηση πρέπει με θάρρος να ορίσει τους κανόνες της επιχειρηματικότητας, με ξεκάθαρες λύσεις για μία ουσιαστική δραστηριότητα της διαμεταφοράς, αντί να αναμένει τις δικαστικές αποφάσεις της ΕΕ.

Είναι παράλογο να δοθεί η δυνατότητα στα ΙΧ να διενεργούν δρομολόγια επί κομίστρου, διότι διαφοροποιείται από τους λόγους αρχικής χορήγησής της. Όμοια κι αν οι εμπορικές επιχειρήσεις αποκτήσουν συνεργαζόμενες μεταφορικές, άμεσα ελεγχόμενες από αυτές. Ο πλήρης διαχωρισμός εμπορικών επιχειρήσεων από την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών δίδει προστασία στο επάγγελμα.

Αναμένουμε τα αποτελέσματα της απελευθέρωσης στην εσωτερική μεταφορά, εθνική και αστική, στο χύδην ξηρό φορτίο αλλά και στα υγρά καύσιμα. Οι καταναλωτές δεινοπαθούν από τη διαρκή πίεση ανόδου των τιμών. Από την εμπειρία των υπολοίπων ανταγωνιστικών υπηρεσιών προκύπτει ότι αν η αγορά λειτουργούσε ανταγωνιστικά οι τιμές θα μειώνονταν.

Στην κατεύθυνση της σταδιακής απελευθέρωσης θα μπορούσε εναλλακτικά:

-  να καταργηθεί η κατ’ αποκοπή φορολόγηση των ΔΧ,

- να ισχύσει το λογιστικό αποτέλεσμα όπως σε όλες τις επιχειρήσεις,

- να καταργηθεί το αμφιοριακό κόμιστρο.

Η αρνητική επίδραση των φόρων θα λειτουργήσει ως επίδραση υποκατάστασης, θα στρεβλώσει τη μικροοικονομία της προσφοράς του κομίστρου μειώνοντας την προσφορά έργου. Για την αποκατάσταση του ολιγοπωλίου που θα αρχίσει να εμφανίζεται θα αυξηθεί το tonnage των κυκλοφορούντων ΔΧ σταδιακά… χωρίς περιορισμό.

Πρόκειται για πορεία απελευθέρωσης με διαρκές πολιτικό κόστος, αλλά με ελαχιστοποίηση απωλειών κεφαλαίου αγοράς της αδείας.

Ζητείται απελευθερωμένο επάγγελμα, δυσκολότερο στην πρόσβαση, με δίπλωμα ΙΕΚ ή κάτι παρόμοιο, μέσω θεσμικής παρέμβασης. Δίδεται ισχυρό κίνητρο εξεύρεσης εργασίας σε όλους τους νέους, προασπίζοντας τις θέσεις τους και αυξάνοντας την παραγωγικότητα του κλάδου.

Από την πολιτική διάσταση ως  θετικά καταγράφουμε

• την εναρμόνιση στα ευρωπαϊκά δεδομένα
• την παύση των προστίμων
• την αύξηση της ασφάλειας μέσω της ανανέωσης του στόλου

και ως αρνητικά

• την σκληρή στάση (απεργιακή) που θα κρατήσουν οι ιδιοκτήτες
• την πολιτική πίεση προς την κυβέρνηση

Από την οικονομική διάσταση, τα θετικά θα είναι

• Μείωση του πληθωρισμού
• Αύξηση της ανταγωνιστικότητας
• Αύξηση της εξωστρέφειας των ελληνικών επιχειρήσεων
• Αύξηση εσόδων

ενώ τα αρνητικά θα είναι

• Η δυσκολία εξεύρεσης οδηγών λόγω έλλειψης κινήτρων και αρνητικής φύσης της εργασίας
• Η μείωση του κατά κεφαλήν εισοδήματος των ιδιοκτητών
• Παύει να λειτουργεί η κρατική τιμολογιακή πολιτική ως μοχλός παρέμβασης στην εισοδηματική πολιτική.

Η απελευθέρωση για την οποία πιέζει  η ΕΕ, γίνεται στην Ελλάδα με το χειρότερο τρόπο.

Απροετοίμαστοι, αμέτοχοι, απονήρευτοι οι ιδιοκτήτες ΔΧ καλούνται να αντιμετωπίσουν τους ήδη οργανωμένους Έλληνες μεταφορείς της Ολλανδίας, της Βουλγαρίας και τους transit κολοσσούς της Τουρκίας. Αντιμετωπίζουν κριτικά και μόνο το νόμιμο cabotage από τις διπλάσιες πια χώρες της ΕΕ. Κι όλα αυτά γιατί η απελευθέρωση δεν έγινε με τη συμμετοχή τους, επειδή δεν υπήρξε πολιτική βούληση, θεωρώντας ότι οι ελληνικοί νόμοι θα στρεβλώνουν μόνιμα την ελεύθερη ευρωπαϊκή οικονομία.

Όσο καθυστερεί η απελευθέρωση, τόσο δυσμενέστερες  θα είναι οι συνέπειες της. Απαιτείται έστω και τώρα συμμετοχή όλων στην εξεύρεση λύσεων, ώστε να μη βρεθούμε ξαφνικά αντιμέτωποι με τα κολοσσιαία ολιγοπώλια που θα μας αποκλείσουν από την εξεύρεση φορτίων.

Ιωάννης Σιαμάς

Logistics Engineer, MEng

Πρόεδρος ΠΕΕΔ