Cargo Plus, Ιούλιος 2008

Σχόλια Ιωάννη Σιαμά για το Cabotage

Όπως είναι γνωστό, οι έχοντες άδειες cabotage είναι υποχρεωμένοι να εκδίδουν το φορολογικό παραστατικό το οποίο ισχύει στην χώρα στην οποία εκτελείται η ενδοδιαμεταφορά. Κατά συνέπεια τα ξένα οχήματα (με πινακίδες Κοινοτικών χωρών) που διενεργούν εσωτερικές μεταφορές εντός της χώρας μας, οφείλουν να θεωρούν και να εκδίδουν φορτωτικές του άρθρου 16 του ΚΒΣ. Σημειώνεται ότι το Cabotage στα αδειοδοτημένα οχήματα επιτρέπεται μέχρι και 10 ημέρες ανά μήνα.

Επιπτώσεις στην εθνική μας οικονομία

Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας, περιφερειακά της ΕΕ, δεν επιτρέπει οικονομίες κλίμακος και επιβαρύνει με πρόσθετο κόστος τις συναλλαγές. Η περιορισμένη χρήση αδειών cabotage από Έλληνες μεταφορείς περιόρισε περαιτέρω την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών εξαγωγών,δεδομένου ότι η μεταφορά των ελληνικών προϊόντων περιλαμβάνει και πολλά χιλιόμετρα χωρίς φορτίο. Η μονοδιάστατη αυτή όψης της μεταφοράς, έρχεται ως απόρροια της χαμηλής οργάνωσης και του μικρού μεγέθους των μεταφορικών επιχειρήσεων (λίγα οχήματα ανά ιδιοκτήτη).

Αντίθετα οι ξένοι μεταφορείς έκαναν αυξημένη χρήση αδειών cabotage, μειώνοντας την επιβάρυνση των εισαγόμενων προϊόντων και καθιστόντας τα ανταγωνιστικότερα. Παράλληλα, η μη απελευθέρωση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων, λειτουργεί και ως «στρεβλή απελευθέρωση», εκμεταλλευόμενη την ανεπάρκεια των ελεγκτικών μας  μηχανισμών.

Επιπτώσεις στην Διαμεταφορά

Οι Έλληνες διεθνείς διαμεταφορείς βρίσκονται σε δίλημμα.

Η ανάγκη μείωσης του κόστους επιβάλει τη ελαχιστοποίηση των χιλιομέτρων κενού φορτίου, μέσω της χρήσης αδειών cabotage.

Αν όμως ωθήσουν τους μεταφορείς σε οργανωτικές κινήσεις συσπείρωσης και μείωσης κόστους, τους καθιστούν άτυπα «διαμεταφορείς». Συνεπώς στην επερχόμενη απελευθέρωση του cabotage αλλά και των ελληνικών αδειών ΔΧ, οι νέοι πια διεθνείς διαμεταφορείς θα αντιμετωπίζουν τις νέες συνθήκες οργανωμένα και ανταγωνιστικά προς τους παραδοσιακούς διαμεταφορείς, νοθεύοντας τον κλάδο, αφού θα συγχέεται ο ρόλος του διαμεταφορέα με αυτόν του μεταφορέα, με αποτέλεσμα την πλημμελή προάσπιση της ανταγωνιστικότητας ενός εκ των δύο.

Η ελληνική διαμεταφορά θα έπρεπε να εκμεταλλεύεται όποιον νόμιμα δύναται να διαθέτει φορτωτική του άρθρου 16 του ΚΒΣ, δηλαδή όλους. Στην πράξη, η μη απελευθέρωση των αδειών ΔΧ οδήγησε τους Έλληνες μεταφορείς να εγκαθίστανται σε ευρωπαϊκές χώρες αιτούμενοι άδειες cabotage, προκειμένου να διενεργούν εθνικές μεταφορές. Η τακτή και παράτυπη εκτέλεση μεταφορικού έργου δεν ελέγχεται ως θα όφειλε, με αποτέλεσμα οι πραγματικοί μεταφορείς να αυξάνονται σε αντιστοιχία των μεγεθών της διεθνούς διαμεταφοράς που προαναφέρθηκαν. Με τα συνεχή δρομολόγια παρανομούν, ενώ πρακτικά ενεργούν ως διαμεταφορείς, διαφοροποιώντας την υφή του επαγγέλματος.

Οι επιχειρήσεις Διαμεταφοράς βασίζονται στις μικρού μεγέθους μεταφορικές επιχειρήσεις. Δεν είναι τυχαίο ότι ακόμα υπάρχει προσωπική επαφή και ο χώρος δεν κατέστη απρόσωπος. Οι απρόσωπες μεγάλες επιχειρήσεις δεν υπάρχουν στον κλάδο και ίσως αυτή η διαφοροποίηση να συντηρεί και τη σημερινή ελληνική οικονομία παρά τη χαμηλή της παραγωγικότητα.

Συμπερασματικά, πιστεύουμε ότι η απελευθέρωση του cabotage θα πλήξει την ελληνική οικονομία, αφού στα εισαγόμενα προϊόντα θα μειωθεί περαιτέρω το κόστος μεταφοράς.

Αντίθετα, οι ελληνικές εξαγωγές θα παραμείνουν σε μειονεκτική και λιγότερο ανταγωνιστική θέση, λόγω αδυναμίας των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων να ακολουθήσουν τις ομοειδείς οργανωμένες ευρωπαικές επιχειρήσεις.

Η κατάσταση αυτή είναι προφανές ότι θα στρέψει τους Έλληνες εξαγωγείς σε συνεργασίες με ξένες μεταφορικές επιχειρήσεις, που θα έχουν χαμηλότερο κόστος και καλύτερη οργάνωση.

Για άλλη μια φορά η πολιτική βούληση για διατήρηση των αδειών ΔΧ, ποσόστωση των  αδειών cabotage και μη απελευθέρωσης του επαγγέλματος έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της οικονομίας, τη συρρίκνωση των ελληνικών επιχειρήσεων.

Ιωάννης Σιαμάς

Logistics Engineer, MEng

Πρόεδρος ΠΕΕΔ