Αθήνα, Metropolitan Hotel, 23/6/2008

Εισήγηση Ιωάννη Σιαμά στην ημερίδα της Ελληνικής Εταιρίας Logistics.
"Απελευθέρωση των Οδικών Μεταφορών στην χώρα μας, Προοπτικές & Προκλήσεις"

Κυρίες και Κύριοι,

Αγαπητοί συνάδελφοι καλησπέρα σας.

Ως τελευταίος ομιλητής αισθάνομαι ότι πολλά θέματα έχουν καλυφθεί από τις προηγούμενες ενδιαφέρουσες ομιλίες. Για το λόγο αυτό, θα προσπαθήσω όσο πιο σύντομα γίνεται,  να σας παρουσιάσω τις απόψεις της Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς – ΠΕΕΔ, για τις προοπτικές απελευθέρωσης των οδικών εμπορευματικών  μεταφορών στη χώρα μας.        

Φυσικά όλοι συμφωνούμε ότι η απελευθέρωση των κλειστών επαγγελμάτων είναι ένα καθαρά πολιτικό θέμα.

Δεν επιτρέπεται π.χ. ένας δικηγόρος να έχει τεχνικό γραφείο έστω και με μηχανικό υπεύθυνο, ένας μηχανικός να έχει φαρμακείο με υπεύθυνο άλλον φαρμακοποιό, ένας απλός ιδιώτης να έχει δικηγορικό γραφείο με υπεύθυνους δικηγόρους.

Παρόλα αυτά, ορισμένα επαγγέλματα δεν είναι τόσο κλειστά όσο

Φαίνονται, αφού οι άδειες ασκήσεως επαγγέλματος π.χ. των μηχανικών δεν είναι περιορισμένες, αλλά απεριόριστες με μόνη προϋπόθεση το εκπαιδευτικό τους υπόβαθρο.

Από την άλλη, τα φαρμακεία τιμολογούν με ετικέτες εργοστασίου, που σημαίνει σταθερή τιμή πώλησης και ανυπαρξία ανταγωνισμού.

Μήπως αυτό σας θυμίζει κάτι;

Η απελευθέρωση των οδικών μεταφορών δεν αναφέρεται  μόνο σε απελευθέρωση των αδειών κυκλοφορίας των Φορτηγών Δημοσίας Χρήσεως αλλά και σε απελευθέρωση του κομίστρου.

Στον τομέα της μεταφοράς, οι δημόσιες άδειες αφορούν και επιβατικά, και φορτηγά αλλά και λεωφορεία με κλειστό - περιορισμένο τον αριθμό των κυκλοφορούντων οχημάτων. Έτσι κάθε  κίνηση απελευθέρωσης θα εύρισκε αντίθετο όλο τον κλάδο της δημόσιας μαζικής μεταφοράς, με απώλεια των χρημάτων που οι δικαιούχοι έχουν επενδύσει στην αγορά των αδειών και το κυριότερο στη μείωση των εισοδημάτων τους λόγω του ανταγωνισμού. Ωστόσο, το πολιτικό κόστος είναι πολύ μεγάλο για να επιτραπούν τέτοιες κινήσεις.

Ας δούμε όμως τι προβλήματα δημιούργησε η μη απελευθέρωση των αδειών ΦΔΧ κι ας επικεντρωθούμε στα φορτηγά οχήματα.

Το 1981 όταν η Ελλάδα εντάχθηκε στην ΕΟΚ, σημερινή ΕΕ, όλα τα σημερινά προβλήματα φαίνονταν πολύ μακρινά. Δεν είχε προκύψει ούτε ο διαμελισμός των Ανατολικών χωρών, ούτε η δια θαλάσσης ζεύξη με την Ευρώπη. Υποχρεώθηκαν λοιπόν οι μεταφορικές εταιρίες σε αύξηση του στόλου τους την οποία φυσικά και την έκαναν σε χώρες με απελευθερωμένες τις άδειες.

Με τις συνεχείς διευρύνσεις της ΕΕ, η Ελλάδα απέκτησε χερσαία κοινοτικά σύνορα. Και πάλι το ίδιο σκηνικό. Βουλγάρικα αυτοκίνητα ταξινομούνται, όχι λόγω της πρότυπης απελευθερωμένης οικονομίας, αλλά λόγω της οικονομικότερης επένδυσης σε αυτή.

Το γεγονός παραμένει ένα. Η απελευθέρωση που δεν ήρθε ποτέ, έγινε πράξη στην αγορά. Χιλιάδες τόνοι αδειών εκδόθηκαν στο εξωτερικό, στην υπηρεσία ελληνικών μεταφορικών εταιριών, με τεράστιες απώλειες για την ελληνική οικονομία, αφού ένας αναπτυσσόμενος τριτογενής τομέας δε συνεισφέρει στην ελληνική οικονομία.

Όπως προκύπτει, η αγορά έδρασε άμεσα. Οι ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις που θεωρούσαν μεγάλη σπατάλη την κεφαλαιοποίηση χρημάτων σε αέρινες άδειες κυκλοφορίας έδρασαν γρήγορα δημιουργώντας αντίστοιχες μεταφορικές επιχειρήσεις σε ευρωπαϊκές χώρες που επιτρέπεται ελεύθερα η έκδοση νέων αδειών ΦΔΧ.

Στην Ολλανδία λειτουργούν ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις για διεθνείς μεταφορές αξιοποιώντας την απελευθέρωση των αδειών μιας ενδοευρωπαϊκής χώρας.

Και αυτή η επένδυση δεν έγινε στην Ελλάδα λόγω έλλειψης νομικού πλαισίου.

Για να «επαναπατρίσει» η ελληνική οικονομία τις μεταφορικές επιχειρήσεις αυτές θα πρέπει εκτός της απελευθέρωσης να δημιουργήσει και τα ανάλογα κίνητρα για τον επαναπατρισμό τους.

Στην εσωτερική μεταφορά η άμυνα της αγοράς ονομάστηκε «ταχυδρομικές υπηρεσίες & υπηρεσίες ταχυμεταφοράς». Μέσα από εκατοντάδες courier που ξεφύτρωσαν υποκρύπτεται διακίνηση εμπορεύματος με ΙΧ και με νομιμοφανή τρόπο.

Παρά ταύτα, οι απλές διαμεταφορικές επιχειρήσεις δεν έχουν δικαίωμα να χρησιμοποιούν ΙΧ για τα εμπορεύματα που διαχειρίζονται, και είναι υποχρεωμένες να χρησιμοποιούν ΦΔΧ τρίτων. Είναι αδιανόητο για μια επιχείρηση να μην μπορεί να διακινήσει τα εμπορεύματα των οποίων έχει την ευθύνη και που διαχειρίζεται.

Η πρόσφατη απεργία των αυτοκινητιστών, ανέδειξε και την ιδιάζουσα μεταφορά εμπορευμάτων από τα ΚΤΕΛ, τα οποία έφθασαν στο σημείο να φορτώσουν λεωφορείο μέχρι και τα καθίσματα και χωρίς καθόλου επιβάτες , αδιαφορώντας για κάθε μορφής ασφάλεια.

Άμυνα της αγοράς είναι και η προσπάθεια εκμετάλλευσης των αδειών cabotage από μεταφορικές επιχειρήσεις του εξωτερικού ελληνικών συμφερόντων. Η παράτυπη εκτέλεση μεταφορικού έργου καταλήγει μόνιμη, αφού δεν ελέγχεται, με αποτέλεσμα οι πραγματικοί μεταφορείς να αυξάνονται με παράνομο τρόπο.

40 χρόνια έχουν περάσει από τις τελευταίες μαζικές χορηγήσεις αδειών ΔΧ. Οι σημερινοί ιδιοκτήτες στην πλειονότητα έχουν αγοράσει την άδεια κυκλοφορίας αναλώνοντας κεφάλαιο που υπό άλλες συνθήκες θα τοποθετείτο ως επένδυση νέου οχήματος αυξάνοντας την ασφάλεια στους δρόμους.

Στην Ελλάδα με την αυξημένη ανεργία των νέων, η αγορά αδείας ΔΧ ταυτίζεται με την επαγγελματική αποκατάσταση. Δεν υπάρχει ζήλος για το επάγγελμα, απλώς η σιγουριά της αποκατάστασης τους ελκύει. Συνεπώς το άνοιγμα του επαγγέλματος θα απαξιώσει το χώρο και θα αναγκάσει πολλούς νέους να αποχωρήσουν, αφού δεν  έχουν μάθει στην ανταγωνιστική αναζήτηση φορτίων όπου αξία έχει το φορτίο και όχι το όχημα μεταφοράς.

Έτσι, θα καταλήξουμε σε λίγες εταιρίες με δεσπόζουσα θέση στην αγορά που θα οδηγήσει σε ολιγοπώλιο με όλα τα αρνητικά επακόλουθά του. Άρα ο φαινομενικά ελεύθερος ανταγωνισμός θα καταλήξει σύντομα σε καρτέλ, με καθοδηγούμενη τιμολογιακή πολιτική.

Τα συνδικάτα φορτηγών, επιβατικών, λεωφορείων ΔΧ  δείχνουν να μην θέλουν να ασχοληθούν με το θέμα. Νομίζουν ότι αν ασχοληθούν τότε το θέμα θα ανοίξει.

Οι άδειες θεωρούνται αποσβεσμένες μέσω της ιδιαίτερης φορολογίας εισοδήματος των ΔΧ, αλλά και της εξασφαλισμένης εργασιακής πελατείας, μέσω του κλειδωμένου αριθμού αδειοδοτήσεων. Οι εξελίξεις ήταν από παλιά προβλέψιμες. 

Υπάρχει μία μόνο επιλογή. Να γίνουμε όλοι συμμέτοχοι στη σταδιακή και λιγότερη οδυνηρή διαδικασία απελευθέρωσης. Να μην είμαστε αποστασιοποιημένοι κριτές, αλλά να συμμετέχουμε στην αναγκαία επίλυση του προβλήματος. Θα μπορούσαμε  να μη συζητούσαμε την απελευθέρωση των αδειών αν π.χ. είχε απελευθερωθεί το κόμιστρο. Το αμφιοριακό κόμιστρο διατηρείται σε φορτία δημοσίου τιμολογίου και σε υγρά καύσιμα. Στη διαμεταφορά τα οχήματα αμείβονται με πολύ υψηλότερα κόμιστρα ενώ στα εργοστάσια με πολύ χαμηλότερα.

Όταν, λοιπόν ολοκληρωθεί η απελευθέρωση, το ελληνικό δημόσιο θα καρπωθεί περιορισμένα οφέλη ενώ θα κλονισθεί η αγορά όλων των ΔΧ.

Ως αντιστάθμισμα της μείωσης της αξίας της αδείας, μπορούν να ληφθούν φορολογικά (έκπτωση φόρου, επιδοτούμενο καύσιμο) και αναπτυξιακά κίνητρα (αντικατάσταση οχήματος), ως την εξομάλυνση των διαφορών μεταξύ παλαιών και νέων, ή και κάποιας μορφής αποζημίωση.

Με δεδομένα όλα αυτά η λύση θα έλθει με ευρωπαϊκή πίεση από δικαστική απόφαση του  ευρωπαϊκού δικαστηρίου.

Η ελληνική διοίκηση πρέπει με θάρρος να ορίσει τους κανόνες της επιχειρηματικότητας, με ξεκάθαρες λύσεις για μία ουσιαστική δραστηριότητα της διαμεταφοράς.  

Κι ως μηχανικός δε θα μπορούσα να μην απαντήσω ξεκάθαρα στο ερώτημα της ημερίδας κατά πόσο είναι ή όχι πανάκεια η απελευθέρωση των οδικών μεταφορών για την Ελλάδα

Σίγουρα όχι. Σημαντικότερη είναι η απελευθέρωση του κομίστρου. Η αγορά έχει κάνει ήδη τις πρώτες κινήσεις της. Σε τι επίπεδο θα είναι η απελευθέρωση; Θα καταλήξει έστω και σταδιακά σε ολική απελευθέρωση;

Αν δοθεί η δυνατότητα στα ΙΧ να διενεργούν δρομολόγια επί κομίστρου, τότε τα σημερινά κενά φόρτου χιλιόμετρα αποκτούν δυνατότητα έμφορτης επιστροφής και κερδών για τις εμπορικές επιχειρήσεις. Όμοιο θα είναι και το αποτέλεσμα αν οι εμπορικές επιχειρήσεις αποκτήσουν συνεργαζόμενες μεταφορικές άμεσα ελεγχόμενες από αυτές. Συνεπώς, είτε ως ΙΧ, είτε ως ΔΧ θα πρέπει να υπάρχει πλήρης διαχωρισμός και ασυμβίβαστο ανάμεσα στην εμπορική επιχείρηση και την παροχής υπηρεσιών μεταφορική επιχείρηση.      

Υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις;

Σαφώς και υπάρχουν και γι’ αυτό η αγορά εφηύρε ήδη αρκετές. Απομένουν όμως να φανούν τα αποτελέσματα της απελευθέρωσης στην εγχώρια αγορά, στην εσωτερική μεταφορά, εθνική εμπορευματική και αστική. Και στον τομέα αυτό το ξηρό χύδην φορτίο αλλά και τα υγρά καύσιμα δεινοπαθούν από τη μη απελευθέρωση. Υπάρχει μια διαρκής πίεση ανόδου των τιμών. Από την εμπειρία των υπολοίπων ανταγωνιστικών υπηρεσιών προκύπτει ότι οι τιμές θα μειώνονταν αν η αγορά λειτουργούσε ανταγωνιστικά.

Εναλλακτικά, για την ολοκλήρωση της σταδιακής απελευθέρωσης θα μπορούσε:

q  να καταργηθεί  η κατ’ αποκοπήν φορολόγηση των ΔΧ,

q  να ισχύσει το λογιστικό αποτέλεσμα όπως σε όλες τις επιχειρήσεις,

να καταργηθεί το αμφιοριακό κόμιστρο.

Η αρνητική επίδραση των φόρων θα λειτουργήσει ως επίδραση υποκατάστασης, θα στρεβλώσει τη μικροοικονομία της προσφοράς του κομίστρου μειώνοντας την προσφορά έργου. Για την αποκατάσταση του ολιγοπωλίου που θα αρχίσει να εμφανίζεται θα αυξηθεί το tonnage των κυκλοφορούντων ΔΧ σταδιακά… χωρίς περιορισμό.

Αυτή θα ήταν η εναλλακτική λύση αντί της άμεσης απελευθέρωσης. Πρόκειται για πορεία με διαρκή και ιδιαίτερο πολιτικό κόστος, αλλά με σταδιακή απόσβεση των κραδασμών απελευθέρωσης, όπως η ελαχιστοποίηση απωλειών κεφαλαίου αγοράς της αδείας.

Θεσμικές παρεμβάσεις προς την απελευθέρωση μπορούν να γίνουν μέσω της κατάρτισης και εκπαίδευσης των εργαζομένων, αυξάνοντας την παραγωγικότητα του κλάδου. Αυτό προϋποθέτει γνώσεις ΙΕΚ ή κάτι αντίστοιχα, καθιστώντας τον ιδιοκτήτη φορτηγού διπλωματούχο. Αφενός μεν απελευθερώνεται το επάγγελμα, και αφετέρου καθίσταται πολύ πιο δύσκολο στην πρόσβαση, προσφέροντας αξιόλογο κίνητρο ανεύρεσης εργασίας σε όλους τους νέους, απαιτώντας εξειδίκευση.

Ποια τα Θετικά και τα αρνητικά στοιχεία από μια τέτοια πολιτική απόφαση;

Η απόφαση είναι καθαρά πολιτική, και μόνο έτσι πρέπει να την αντιμετωπίσουμε.

Από την πολιτική διάσταση τα θετικά είναι :

q  η εναρμόνιση στα ευρωπαϊκά δεδομένα

q  η παύση των προστίμων

q  η αύξηση της ασφάλειας μέσω της ανανέωσης του στόλου

ενώ ως αρνητικό είναι :

q   η απεργιακή στάση που θα κρατήσουν οι ιδιοκτήτες

q   η πολιτική πίεση προς την κυβέρνηση

Από την οικονομική διάσταση, τα θετικά για την οικονομία θα είναι :

q   μείωση του πληθωρισμού

q   αύξηση της ανταγωνιστικότητας

q   αύξηση της εξωστρέφειας των ελληνικών επιχειρήσεων

q   αύξηση εσόδων

ενώ τα αρνητικά είναι :

q   Η δυσκολία εξεύρεσης οδηγών λόγω έλλειψης κινήτρων και αρνητικής φύσης της εργασίας

q   Η μείωση του κατά κεφαλήν εισοδήματος των ιδιοκτητών ΔΧ

q   Η Παύση λειτουργίας της κρατικής τιμολογιακής πολιτικής ως μοχλός παρέμβασης στην εισοδηματική πολιτική.

Τι υποστηρίζει η ΕΕ για το θέμα;

Η απελευθέρωση που υποστηρίζει η ΕΕ γίνεται στην Ελλάδα με το χειρότερο τρόπο.

Απροετοίμαστοι, αμέτοχοι, απονήρευτοι, οι ιδιοκτήτες ΔΧ καλούνται να αντιμετωπίσουν τους ήδη οργανωμένους Έλληνες μεταφορείς της Ολλανδίας, της Βουλγαρίας και τους transit κολοσσούς της Τουρκίας.

Αντιμετωπίζουν κριτικά και μόνο το νόμιμο cabotage από τις διπλάσιες πια χώρες της ΕΕ. Κι όλα αυτά γιατί η απελευθέρωση δεν έγινε με τη συμμετοχή των ΔΧ, επειδή δεν υπήρξε κυβερνητική βούληση, θεωρώντας ότι οι ελληνικοί νόμοι θα στρεβλώνουν μόνιμα την ελεύθερη ευρωπαϊκή οικονομία.

Κυρίες και κύριοι, αγαπητοί συνάδελφοι

Όσο καθυστερεί η απελευθέρωση, τόσο δυσμενέστερες θα είναι οι συνέπειες της. Καλώ τα Σωματεία των αυτοκινητιστών  ΔΧ να έχουν ενεργό συμμετοχή στη λύση, ώστε να μη βρεθούν ξαφνικά να αντιμετωπίζουν τα κολοσσιαία ολιγοπώλια που θα τους οδηγήσουν στην αδυναμία εξεύρεσης φορτίων και παράλληλα θα επηρεάσει τους διαμεταφορείς, αφού χωρίς τα ΔΧ θα γίνονται και αυτοί αντικείμενο αποκλεισμού από τα ολιγοπώλια.  

Ευχαριστώ για την προσοχή σας.