Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές στην Ελλάδα και την Ε.Ε.

Εμπόδια στην εφαρμογή νέας στρατηγικής στις συνδυασμένες μεταφορές στην Ελλάδα

(Cargo Plus, 21.4.2011)

Η αδυναμία εφαρμογής της στρατηγικής για την εκπλήρωση των στόχων της ελληνικής πολιτείας, σε συνδυασμό με τη διαφοροποίηση του ελληνικού με το διεθνές δίκαιο, η καθυστέρηση πρακτικής εφαρμογής των ευρωπαϊκών οδηγιών, η βραδεία χωροταξική αναθεώρηση και η αδυναμία ανάπτυξης συστήματος μεταφορών χαρακτηρίζουν την υφιστάμενη κατάσταση της εμπορευματικής μεταφοράς στην Ελλάδα.

Στρατηγική

Για πάνω από 10 χρόνια η στρατηγική είναι ίδια.

Στα διεθνή:

• Προσέλκυση διεθνών εμπορευματικών ροών χωρίς εξειδικευμένες υποδομές
• Πελατολόγιο από χώρες της βαλκανικής, των πρώην σοβιετικών δημοκρατιών και του Πόντου
• Πλεονέκτημα που πωλούμε: Αμεσότητα του Αιγαίου
• Βασικό Μειονέκτημα: Απουσία χρονοδιαγράμματος υλοποίησης και αδυναμία σοβαρής αντιμετώπισης.

Στα εθνικά:

• Δημιουργία κατά προτεραιότητα με τη συνδρομή του κράτους, οργανωμένων υποδομών εθνικής εμβέλειας
  • για συνδυασμένες μεταφορές μοναδοποιημένων φορτίων
  • συναφείς υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας.

Όμως, ενώ το διεθνές είναι ο στόχος, το εθνικό είναι η αναγκαιότητα. Η εσωτερική διακίνηση εμπορευμάτων, θα έπρεπε να ακολουθήσει την προγενέστερη ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας και να σύρεται στον εκσυγχρονισμό από τους ρυθμούς της αγοράς, κάτι που οι άλλοι ευρωπαίοι εκμεταλλεύθηκαν, θέτοντας γερές βάσεις που τις θωράκισαν στη σημερινή περίοδο οικονομικής κρίσης. Αλλά η στρατηγική κατεύθυνση και ο εθνικός σχεδιασμός εφοδιαστικής, καθοδηγείται από γενικούς χωροταξικούς σχεδιασμούς, χωρίς την άποψη του κλάδου.

Τρόποι προσέλκυσης πελατείας στο μεταφορικό σύστημα

Το 3% του μεριδίου αγοράς του σιδηροδρόμου, δε μεταβάλλεται, ούτε απορροφάται, ούτε εξισορροπείται με το οδικό, λόγω ανταγωνιστικής προσέγγισης. Πρόκειται για μία ολιγοπωλιακή αγορά με το μεγαλύτερο μερίδιο στο οδικό. Για να λειτουργήσει ο ανταγωνισμός των μέσων, θα πρέπει τα μερίδια αγοράς να βρίσκονται σε εφάμιλλα ποσοστά ή να αναδειχθεί κάποιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Η δεσπόζουσα θέση της οδικής διαμορφώνει την αγορά και διατηρεί τη διαφορά. Ο σιδηρόδρομος δε λογίζεται ως επιλογή μεταφοράς και δεν επηρεάζει το μεταφορικό σύστημα. Άρα, αντί να συμπεριφέρεται ανταγωνιστικά, θα πρέπει να ενταχθεί στο μεταφορικό σύστημα και να εξασφαλίζει πελατεία μέσω συνδυαστικής χρήσης. Συμμέτοχοι της προσπάθειας αυτής επιβάλλεται να είναι οι διαμεταφορείς, οι οργανωτές της μεταφοράς, που στην πράξη αδιαφορούν για το μέσο, αλλά ενδιαφέρονται για την ολοκλήρωση της μεταφοράς. Για τη σωστή λειτουργία των μεταφορικών συστημάτων είναι απαραίτητες και εξειδικευμένες υποδομές συνδυασμένης μεταφοράς, όπως Εμπορευματικά Κέντρα, που θα ενισχύσουν και την ενοποίηση επιχειρήσεων (consolidation), καθώς και η οργάνωσή τους σε δίκτυο εμπορευματικών εγκαταστάσεων, προς αξιοποίηση της δυναμικότητας του συστήματος. Με τον τρόπο αυτό εξυπηρετούνται οι διεθνείς συμφωνίες με υψηλή απόδοση υπηρεσιών, μείωση του χρόνου εξυπηρέτησης και χαμηλότερο κόστος στην αγορά.

Τρόποι ανάπτυξης της συνδυασμένης μεταφοράς

Το παράδειγμα της επιβατικής μετεπιβίβασης δείχνει ότι ο συνδυασμός των μέσων είναι εξαιρετικά δύσκολος. Πόσο συγκοινωνιακά αποδεκτό είναι να γίνεται το ίδιο ακριβώς δρομολόγιο υπέργεια με λεωφορείο και υπόγεια με το Μετρό; Ή αντίστοιχα το δρομολόγιο Χανιά-Θεσσαλονίκη με ένα λεωφορείο που συνταξιδεύει στο καράβι μαζί με τους επιβάτες; Όταν δεν μπορούν να οργανωθούν ικανοποιητικές αστικές μετεπιβιβάσεις, όταν οι υπεραστικές μετεπιβιβάσεις δημιουργούν μεγάλη ταλαιπωρία σε ανθρώπους, που είναι σαφώς πιο ευέλικτοι κι ευπροσάρμοστοι από τα εμπορεύματα, τότε δεν μπορούμε να έχουμε μεγάλες απαιτήσεις από την εμπορευματική μεταφορά.

Θεσμική Οργάνωση

Η έλλειψη θεσμικής οργάνωσης, λειτουργεί ως αντικίνητρο στη δημιουργία επιχειρηματικών δράσεων, αποστασιοποιούμενη με τον τρόπο αυτό από τις παγκόσμιες τάσεις οργάνωσης και εκσυγχρονισμού της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η νομοθεσία διατηρείται σε επίπεδο μέσων και όχι συστήματος. Τα μέσα μεταφοράς έχουν ακόμα αυτονομία μεταφορικής λειτουργίας, η συνδυασμένη μεταφορά δεν υπάρχει στο μεταφορικό λεξιλόγιο και ο στόχος επίτευξης της χώρας σε διεθνές εμπορευματικό και διαμετακομιστικό κέντρο των Βαλκανίων, φαντάζει εξωπραγματικός, όταν δεν ορίζεται πολιτικά ο στόχος εφαρμογής. Αποτέλεσμα, η ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα οργανώθηκε ιδιωτικά, χωρίς πλάνο επέκτασης και εξωστρεφούς δραστηριοποίησης, ανεξάρτητα από την ολοκλήρωση των απαιτούμενων υποδομών.

Βραδεία χωροταξική αναθεώρηση

Η βραδεία χωροταξική αναθεώρηση ανάγκασε τις υπηρεσίες Logistics να λειτουργούν σε μη επικαιροποιημένα πλαίσια με αποτέλεσμα τη μεγάλη χωροταξική διασπορά των επιχειρήσεων αυτών χωρίς σχεδιασμό και οργάνωση. Συνεπεία αυτών, μειώνεται η ανταγωνιστικότητα των ελληνικών εμπορικών και εξαγωγικών επιχειρήσεων, στις διεθνείς αγορές.

Ευρωπαϊκοί κανόνες

Η θεσμική οργάνωση πρέπει να ακολουθεί τις προτάσεις κανονισμών της Commission. Αρχικά, η Λευκή Βίβλος (COM (2001) 370), αντιμετωπίζει ενιαία τη μεταφορά εκμεταλλευόμενη τα προτερήματα κάθε μέσου, την εξοικονόμηση πόρων και την περιβαλλοντική αειφορία. Ακολούθησαν τα μεταφορικά συστήματα (COM (2006) 336), με στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξη και αειφόρο κινητικότητα, αποσκοπώντας στη βελτίωση της απόδοσης, της διαλειτουργικότητας, της διασυνδεσιμότητας των μέσων μεταφοράς και των κόμβων για την παροχή υπηρεσιών πόρτα-πόρτα (COM (2007) 606). Ήδη γίνονται ζυμώσεις για την νέα Λευκή Βίβλο με ορίζοντα το 2050. Παράλληλα, μια χώρα χωρίς βιομηχανική παραγωγή, με αρνητικό ισοζύγιο εξαγωγών και με σημαντική γεωστρατηγική θέση είναι μονόδρομος να εστιάσει στα εμπορεύματα τρίτων εκμεταλλευόμενοι τους κανονισμούς.

Physical Internet

Με το φυσικό διαδίκτυο οι κρίκοι της εφοδιαστικής αλυσίδας συνενώνονται, αποκτούν κοινό τρόπο επικοινωνίας και δραστηριοτήτων, ενεργώντας ανταγωνιστικά σε ένα φυσικό διαδίκτυο, που διατηρείται με συνέργειες υψηλών προδιαγραφών. Τα συστήματα μεταφοράς αναπτύσσονται δικτυακά, με κόμβους που συνδέουν τις κρίσιμες περιοχές με μεγάλη τροφοδοσία. Η χωροθέτηση των υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας εκτυλίσσεται σε κόμβους πολικής ανάπτυξης σύμφωνα με την πολυκεντρικότητα. Συγκεκριμένα, προηγείται η διασύνδεση των εθνικών δικτύων, ακολουθεί η ανάπτυξη σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο με τελικό σκοπό την ένταξη στο διεθνές φυσικό διαδίκτυο.

Προβλήματα γραφειοκρατικών διαδικασιών

Οι γραφειοκρατικές διαδικασίες δημιουργούν ευάλωτους κρίκους, με αποτέλεσμα τη συνολική καθυστέρησή της αλυσίδας. Η εναρμόνιση του εσωτερικού δικαίου με τους διεθνείς κανόνες και την αναδιοργάνωση της μεταφοράς, από διασφάλιση του μέσου σε οργάνωση συστημάτων μεταφοράς, είναι για την Ελλάδα αναπτυξιακός μονόδρομος. Όσο και να αναπτυχθεί η συνδυασμένη μεταφορά, θα παρεμποδίζεται από γραφειοκρατικές διαδικασίες, όπως του εκτελωνισμού και της έκδοσης νέων παραστατικών εγγράφων για κάθε μέσο. Το πρόβλημα δεν εστιάζεται μόνο στην αλλαγή του μέσου, αλλά και στη δημοσιονομική και τελωνειακή διασφάλιση του δημοσίου για την εισαγωγή, την εξαγωγή ή το transit φορτίο. Η ταχύτητα θα μπορούσε να αυξηθεί αν γίνονταν αποδεκτές οι διαδικτυακές τιμολογήσεις μέσω paperless trade ή μέσω διαδικτυακής προετοιμασίας του εκτελωνισμού. Αλλά και το δημοσιονομικό όφελος θα μπορούσε να αυξηθεί, αν τα φορτία αντί για transit εκτελωνιστούν στην Ελλάδα και ταξιδέψουν ως ευρωπαϊκά.

Ως επιβεβαίωση των όσων αναφέρθηκαν, η Global Bank στις αναφορές της το 2007 και το 2010, αναδεικνύει το στρατηγικό ρόλο των Logistics, ως πηγή ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος μιας χώρας, βασιζόμενη στα εξής:

• κόστος εφοδιαστικής αλυσίδας 15 και 35% του συνολικού κόστους
• συνεπακόλουθη αύξηση του διασυνοριακού εμπορίου
• συνεχής μείωση του κύκλου ζωής των προϊόντων
• αύξηση του παγκόσμιου ανταγωνισμού.

Αποδεικνύεται ότι η ικανότητα μιας χώρας να έχει πρόσβαση στο διεθνές διαδίκτυο εξαρτάται από την ποιότητα των υποδομών της και την αποτελεσματικότητα των θεσμικών της οργάνων και των πολιτικών της, ενώ το κόστος περιθωριοποίησης είναι δυσβάστακτο.

Οι μελέτες συνυπολογίζουν τελωνειακές διαδικασίες, κόστος Logistics, ποιότητα υποδομών, ικανότητα εντοπισμού και παρακολούθησης εμπορευμάτων, απαιτούμενο χρόνο για την άφιξη εμπορευμάτων στον προορισμό τους και την ανταγωνιστικότητα του κλάδου των Logistics ανά χώρα. Συνδέεται η απόδοση του συστήματος Logistics (Logistics Performance Index, LPI) και των ξένων επενδύσεων (Foreign Direct Investment, FDI).

Χώρες με ποιοτικά συστήματα Logistics προσελκύουν επενδύσεις με εξαγωγικούς προσανατολισμούς, ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας. Το 2007 η Ελλάδα βρισκόταν στην 29η παγκόσμια θέση, πρώτη στη Βαλκανική και ανατολική Μεσόγειο, και το 2010 κατρακύλησε στην 54η θέση, πίσω από την Τσεχία, Ισραήλ, Λίβανο, Σλοβακία, Τουρκία, Κύπρο και Ουγγαρία.

Στα πλαίσια αυτά πρέπει να αναπτύξουμε συστημικά πολιτικές, που θα μπορούσαν να βοηθήσουν την ανάπτυξη του τόπου εκμεταλλευόμενοι τις νέες συνθήκες και την ανάσχεση της παγκοσμιοποίησης προς την περιφερειακή ανάπτυξη.